Ich stelle hier den Kommatar zu meinen Fragen, der mir am 20.7.2017 zugestellt wurde online. Wenn ich auch manches noch anzweifle - die Antwort erscheint mir doch so, dass hinter der Studie Fachleute stehen, die etwas von ihrem Untersuchungsgebiet verstehen (Antworten Kursiv)
vielen Dank für die zahlreichen Fragen! Gerne haben wir diese für Sie beantwortet. Die Inputs haben wir zudem an die zuständigen Stellen von Land und Stadt weitergeleitet.
1) Die Straßenbahnanbindung Igls wird als saisonale Tram bezeichnet. Das ist insofern unrichtig, als der derzeitige Fahrplan (die Sperre 2017 ist nur baustellenbedingt) ein Ganzjahresfahrplan ist, der jedenfalls zwischen 7:00 und 17:48 (im Sommer zwei zusätzliche Abendkurse, http://www.ivb.at/fileadmin/downloads/Linienfolder/ivb_linienfolder_6_2017_screen.pdf) gilt.)
Die Einschätzung, dass es sich um eine nur saisonal betriebene Tram handelt, stammt noch aus den Anfangszeiten des Projekts und war eine falsche Schlussfolgerung. Dieser Fehler in der tabellarischen Übersicht wurde leider übersehen.
2) Die Kapazität des Triebwagens wird mit 208 Personen angegeben. Woher kommt diese Information? Lt. Dem mir bekannten Datenblatt http://forum.strassenbahn.tk/download/flexity-innsbruck-datenblatt.jpg beträgt der zugelassene Fassungsraum 158 Personen (dass man illegal mehr reinstopfen kann bestreite ich nicht)
Nach Auskunft der IVB verfügen die städtischen Straßenbahnen über 58 Sitz- und 149 Stehplätze sowie 2 Rollstuhlplätzen. Diese Zahlen sind auch auf einem Schild in den Straßenbahnen angeschlagen.
3) Sehen alle Detailbeurteilungsformulare so aus, oder enthalten manche auch ÖV-Verbesserungsvorschläge (aus den Kriterien auf Seite 88 würde ich das annehmen). Falls ja müsste das Formular aus Seite 89 sinngemäß ergänzt werden: Derzeitige Leistungsfähigkeit der Tram 208 (oder 158) Personen/h, Bein Intervallverdichtung und Doppeltraktion (Ausweiche Tantegert ist dazu geeignet, Igls mit minimalen Adaptionen) müsste die stündliche Leistungsfähigkeit um den Faktor 2 bis 4
Siehe Antwort zu 4.): Die Tram wurde als wenig geeignet für die Beschickung der Bobbahn eingeschätzt. Ihr möglicher Beitrag zur Abschätzung der aus verkehrlicher Sicht vertretbaren maximalen Sportstättenkapazität wurde deshalb nicht berücksichtigt. Die ermittelten Sportstättenkapazitäten beziehen in der Tat auch „Verbesserungen“ (z.B. Taktverdichtungen, Doppeltraktion, Sonderzüge u.ä.) mit ein, und zwar bei den Sportstätten, wo es machbar und zweckmäßig erscheint. Diese wurden mit Vertretern der Verkehrsträger (IVB, VVT) und den Verkehrsexperten im Amt der Tiroler Landesregierung abgestimmt.
4) Dass die Entfernung zur Bobbahn fußläufig nicht zumutbar ist, bestreite ich nicht. Wie aber haben sie die Fußwegeentfernung gemessen? Ich komme auf OSM geroutet auf 2,200m. Sind sie hier nur von asphaltierten Wegen ausgegangen (das wäre nach Überprüfung in TIRIS plausibel)? Bei den Distanzen sollten sie auch Höhenmeter angeben (in diesem Falle sind es ca. 160m Anstieg bis zum unteren Eingang der Bobbahn)
In der Tabelle steht, dass die Entfernung von der Bobbahn zur nächsten Schienenstation (nämlich dem Tram-Halt „Igls“) 2.200m bzw. 35 min beträgt (Gehgeschwindigkeit von ca. 1 m/s). Diese Geschwindigkeit mag angesichts der Höhendifferenz zu hoch erscheinen. Eine längere „Marschzeit“ würde aber den verfolgten Ansatz, dass die Tram als Zubringer wenig geeignet ist, nur zusätzlich unterstreichen.
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Seite 34
Die Kapazität der Bergiselschanze wurde mit „ausreichend" angegeben. Nach dem Air and Style – Unglück gab es Überlegungen zum Durchbrechen zusätzlicher Fluchtwegen. Damals wurde das nach meiner Erinnerung als nicht finanzierbar zurück gestellt und stattdessen die zulässige Zuschaueranzahl (die n.m.E. ca. 30000 war) deutlich (auf ca. 10000) heruntergeschraubt (allerdings bin ich mir angesichts der Darstellung hierhttps://www.innsbruck.info/infrastruktur/detail/infrastruktur/bergisel-schanze-innsbruck.html nicht mehr so sicher). Was verstehen sie genau unter geringfügige Adaptierungen bei diesem Standort? Wie groß ist nun die offizielle Kapazität des Stadions – und vor allem, ist diese legal oder hat man sie stillschweigend in den letzten Jahren wieder auf das alte Niveau erhöht?
Die genehmigte Fassungsvermögen des Bergisel-Stadions betrug zur 4-Schanzentournee 22.000 Zuschauer (http://www.bergiselspringen.at/index.php?option=com_content&view=article&id=74&Itemid=899), andere Quellen nennen 26.000. Die Machbarkeitsstudie ermittelt bei einer Einzelbetrachtung als verkehrstechnisch verträglich 22.000 Zuschauer. Im Zusammenhang mit der Schaffung von 6.000 Sitzplätzen für die Olympischen Winterspiele im Rahmen der vorhandenen Stehplatzflächen und der Überlagerung von benachbarten Veranstaltungen reduziert sich die Gesamtzahl auf etwa 17.000 Zuschauer für Olympia.
Seite 38 bzw. Kriterien auf Seite 88
Wie genau kommen sie zur besseren Bewertung der Standortes Inzell gegenüber dem im Ritten? Ritten ist mit Schienenverkehr (Streckenlänge ca. 12km, die Bemekrung „isol. Tram" auf Seite 90 stimmt insofern nicht als die Seilbahn 720 Personen/h befördert) an den Bahnhof Bozen angebunden. Zwischen dem BHF Ruhpolding und Inzell beträgt der Abstand jedoch ca. 12km ohne Schienenverkehr, nur Straße.
Der Bahnhof Ruhpolding spielt für die Beurteilung des Standortes Inzell keine Rolle. Der maßgebliche Bahnanschluss für Inzell liegt aufgrund der Frequentierung und den bei Großveranstaltungen in Inzell bislang erfolgreich angewandten Shuttle-Konzepten in Traunstein. Deshalb wird die Schienenerreichbarkeit des Standortes Inzell auch als „keine fußläufige“ bezeichnet. Die Langbeurteilung zum Standort Ritten bzgl. der Schienenanbindung (die der Darstellung der S.88 entspricht, aber nur als Anhang im Gesamtdokument enthalten ist) lautet: „1-gleisige isolierte Schmalspurbahn mit Ausweichstelle; Anschluss an Seilbahn zum Hbf Bozen“. Hierzu muss man wissen, dass die Tram nur etwa die Hälfte der freien(!) Kapazität der Seilbahn (ca. 470 Pers/h von 720 Pers/h) abtransportieren kann und bzgl. der maximal verträglichen Kapazität der Sportstätte ca. 9% am Modal Split beitragen kann. Zur Erläuterung: Grundsätzlich wurde davon ausgegangen, dass nicht die volle Kapazität von öffentlichen Verkehrsmitteln für den Transport Olympischer Gäste zur Verfügung steht. Die „freien“ Kapazitätsanteile wurden mit den Verkehrsträgern und dem Land Tirol abgestimmt.
Seite 91
Hat man bei der Mittenwaldbahn die Leistungsfähigkeit aus beiden Richtungen berechnet (da wohl bei diesen WB viele Mensche aus dem Süddeutschen Raum anreisen werden)? Wurde der temporäre Einsatz von Dopellestockzügen (auch für die Arlbergbahn) erwogen die die Leistungsfähigkeit erheblich steigern könnte?
In der Tat wurde die Beschickung aus beiden Richtungen betrachtet. Doppelstockwagen wurden dabei an dieser Stelle nicht explizit berücksichtigt, jedoch die zukünftig verkehrenden Garnituren und Sonderzüge. Deren Kapazitäten und freie Kapazitäten, die in die Modellierung(!) einflossen, wurden ausführlich mit den Fachbehörden des Landes Tirol sowie dem VVT diskutiert und abgestimmt. Hierzu sei generell anzumerken, dass die Studie ausschließlich die Machbarkeit untersucht und nicht den Anspruch einer detaillierten und optimierten Planung erhebt. Gleichwohl sollte die Studie eine Ausgangslage für weitere Planungen schaffen.
Seite 99
Den Ausbau der Tiefgarage in St. Anton und die Dualisierung der S16 würde ich nicht als „hilfreich" bezeichnen, die sie die Erreichbarkeit mit dem PKW ermutigt.
Tatsächlich stünde eine Tiefgarage im Herzen St.Antons nicht den Zuschauern zur Verfügung, sondern alleinig dem Olympischen Fahrzeugpool (Olympische Familie, Medien, IF, NOCs etc.).
Die Ausdifferenzierung der in Innsbruck verteilten Wettbewerbstandorte (Seite 96) könnte u.U. eine höhere Einstufung der Regionalbahn als nur das Prädikat hilfreich zu folge haben. Ich denke dabei an Sonderzüge die z.B. von Völs nach Igls (Shuttelbus ab Romedihof) fahren sofern es Zuschauerbewegungen von St. Anton dorthin gibt. Auch die Zubringerfunktion zu einem O-Dorf Kranbitte, würde ggf. darunterfallen.
Detaillierte betriebliche Betrachtungen müssen Gegenstand weitergehender Planungen sein. Das priorisierte Konzept sieht kein O-Dorf Kranebitten vor. Die Regionalbahn wird eine wesentliche Zubringerfunktion in die Stadt Innsbruck erfüllen und wird durchaus auch betrieblich in die direkte Beschickung einzelner Standorte eingebunden werden können. Beides ist jedoch für die priorisierte Variante nicht zwingend(!) erforderlich, aber dennoch hilfreich. Es ist damit aber auch nicht ausgeschlossen, dass die Regionalbahn in einem späteren, detaillierteren Planungsstadium an Bedeutung gewinnt.
Seite 116
Hier werden Bergiselschanze, Olympiaworld und Bobbahn als an den ÖBB-Fernverkehr angebunden dargestellt. Welche zumutbare Distanzgrenze habe sie hier im Hintergrund angenommen?
Die Bobbahn wird nicht als unmittelbar an den Fernverkehr angeschlossen betrachtet. Für die Bobbahn wird von Busverbindungen (Linienverkehr und Shuttle) zum Hauptbahnhof ausgegangen (64% Shuttle- und Linienbusse, 20% Reisebusse, 15% zu Fuß von Pkw-Stellplätzen und 1% zu Fuß aus der Umgebung). Für Bergiselschanze und Olympiaworld wurde die ohnehin reale Situation bei Großveranstaltungen übernommen, bei der bedeutende Anteile von Besuchern vom Hauptbahnhof bzw. vom Westbahnhof zu den Sportstätten zu Fuß gehen. Die Fußweglänge zum Hbf liegt in diesen Fällen bei 1.600m bzw. 1.800m; entsprechend 20min bzw. 25min Fußweg. Bei gebrochenem Verkehr zu Großveranstaltungen wird in der Regel von zumutbaren Fußwegentfernungen von maximal 30min ausgegangen – dies kann in Abhängigkeit von weiteren Randbedingungen(z.B. Lage der Örtlichkeit, Zuwegung, Attraktivität der Veranstaltung, Besucherstruktur u.ä.) nach oben und unten variieren.
