Heiße Diskussion führe ich momentan mit Kollegen. Da niemand was genaues weiß und die Kosten des Patscherkofelbahnneubaus  je nach Lager (Befürworter/Gegner) mit 40-80 Mio Euro kolportiert werden, hilft nur mehr die Internetrechereche. 

Denn jemand der eine Bahn Neubauen will, wird die Sanierung der alten stets schlecht rechnen. Ich kann einfach nicht glauben, dass die Sanierung der alten Patscherkofelbahn um die 25 Mio € kosten sollte. Nun bin ich diesem Rechenmodell jedoch selbst ziemlich nahe gekommen, indem ich alles auf ganze 20 ér (20 Millioner) rundete. 

Bleibt trotzdem noch die Frage warum man doppelt soviel für einen schlechteren Nutzen (fehlende Anbindung an bestehenden Sieldungsstrukturen in Igls) ausgeben will. Diese Anbindung erachte ich als wichtig, da Seilbahnstationen ebenso wie Supermärkte nicht mehr auf der grünen Wiese errichtet werden sollten.

Hier das was ich zusammengetragen habe und was zeigt, dass die Sanierungskosten wohl absichtlich überschätzt werden.

"Eine schöne Zeit, was kann da alles geschehen und wie mag der Zustand sein. Aber keine Sorge! Von der guten alten Anlage sind praktisch nur die Grundmauern der Stationsgebäude und die Stütztragwerke geblieben! Alle anderen Teile sind im Laufe der Zeit bereits erneuert worden. 90 Jahre Rax-Seilbahn: Innovativ, modern, effizient! Die Rax-Seilbahn wurde grundlegend modernisiert und sorgt nun für mehr Sicherheit und Effizienz. Investiert wurden rund 3,2 Millionen Euro." 
Quelle:  https://www.raxalpe.com/de/die-rax-seilbahn/geschichte-seilbahn/boxmarketarchivshow38-entwicklung-der-rax-seilbahn-privatbahn
Raxseilbahn 2169m lang 5 Stützen
Patscherkofelbahn 3737m lang mit 10 Stützen
Hier http://noe.orf.at/news/stories/2673297/ stand (allerdings zu einem früheren Zeitpunkt) 6 Mio €. Was nun der wirkliche Betrag war, ist mir nicht klar -wird sich wohl in diesem Umfang bewegen, vielleicht musste man auch bei den Stützen nicht so viel machen, wie zuerst vermeint.

Gesetzt der Fall, dass man die Kosten aliquot auf die Länge umrechnet und mit 50% Aufschlag berücksichtigt, dass die Bahn am Patscherkofel zwar nur einen Antrieb hat, aber quasi aus zwei Seilbahnen besteht, kommen Sanierungkosten von 8,1 bis 15,5 Mio € raus.
Eine vergleichbare lange Umlaufbahn mit Mittelstation  -z.B. die auf den Jenner am Königssee http://www.br.de/nachrichten/oberbayern/inhalt/jennerbahn-neubau-100.html kostet 40 Mio Euro.

M.W. wurde bei der NKB (Nordkettenbahn) im Vorfeld argumentiert, dass die Baumann-Stationen unbedingt abgerissen werden müssten, da Bahnsteige die vor Gondeleinfahrt verschoben werden heute absolut unzulässig seien. Die NKB hats noch heute - extremer als zuvor, da die Gondeln noch breiter sind, Die Raxbahn ebenso. 

Die Krossobahn http://www.krossobanen.no/en/about-krossobanen in Rjukan hat es noch nicht, da die noch mit den kleinen Kabinen aus dem Jahr aus dem Jahr 1928 fährt.
Will man also auf ganze 20´er gerundet 20 Mio oder 40 Mio € für eine neue Bahn ausgeben? 

Bei einem vielleicht ehemals um 400 öS gekauften Mixer, der nicht mehr ganz gut funktioniert, wird man heute einen billigen Ersatz um 30€ bekommen und (leider) ziemlich sicher nicht fragen, ob man ihn mit 15€- Material und Zeitkosten reparieren könnte, selbst wenn Bewusstseinbildung mit Repairshops gemacht wird (zumal man unter Umständen weiter 10€ Denkzeit zur Fehlerfindung investieren müsste). Doch soll man das wirklich in den großen Maßstab übersetzen?

Also wär ein Repairshop für die Patscherkofel-Seilbahn durchaus eine angemessene Alternative. Da schmeiß ich lieber einen Mixer, der vielleicht noch zu reparieren gewesen wäre, weg - als eine Seilbahn, nur weil die produzierenden Unternehmer lieber ihren neuen Schrott von morgen verkaufen.

Die Rückreise aus diesem Sommerurlaub war etwas abenteuerlich. Der Nachzug von Amsterdam nach München (CNL 419 „Pollux“) war, wie auch zuvor auf der Hinfahrt, fast ausgebucht. Allerdings hatte man auf der Fahrt retour zwei Schlafwagen zu wenig, die erst nach Passieren der deutschen Grenze aufgetrieben werden konnten. Das Personal war nach meinem Eindruck nach kompetent und freundlich, denn anhören mussten sich die einiges, was man hier nicht schreiben kann. 

Das letzte Mal Nachtzug?

Am folgenden Morgen, als wir gemütlich über die Alb von Geislingen nach Ulm zuckelten, hinter uns eine Regioexpress, der immer wieder verzögern musste, damit er nicht auffuhr, kam der Schaffner mit den bereits bestätigten Formularen für die Fahrpreisrückerstattung: Zwar waren die zwei Stunden Verspätung noch nicht ganz voll, das würde jedoch noch bis München „werden“ und außerdem sind die Anschlüsse ja bereits verpasst.

Mittlerweile haben wird 50% der Fahrpreise zurückerhalten, nebst freundlich-eilfertigen Schreiben der Bahnverwaltungen…..einen Eindruck, den ich bereits im Schlafwagen hatte, wurde ich jedoch nicht los:

Werden da sowohl Fahrgäste als auch Personal benutzt um, verpackt in den Servicegedanken, mit dem Instrument der Fahrpreisrückerstattung Nachtzüge so ins Minus zu bringen, dass sie keinesfalls mehr kostendeckend betrieben werden können?

Gibt es möglicherweise Anweisungen vom höheren ans mittlere Management,  durch Unterlassung Mängel zu schaffen, die solchen Fahrpreisrückerstattungen förderlich sind?

Lebhaft stellte ich mir noch während der Fahrt von München nach Innsbruck ein „Geheimpapier“ vor, in dem einer aus dem höheren Management seine Untergeben dazu anweist, das Halten der Qualitätsstandards im CNL mal ganz locker zu sehen um eine erzieherische Wirkung bei jenen unverbesserlichen Fahrgästen zu erzielen, welche noch immer mit Nachzügen reisen wollen, mit kollegialen Grüßen Rüdiger.

Schon war ich am Überlegen, wie man eine solches Dokument in einem Zug der deutschen Bahn liegen lassen könnte, dann so tut, als hätte man es entdeckt und einen empörten offenen Brief direkt ans Management schreibt.

Ich unterließ das aus drei Gründen:

Erstens, weil es zwar möglicherweise die Wahrheit ist,  ich das aber nicht wissen kann und somit eine Lüge verbreiten würde.

Zweites, weil ein Manager der deutschen Bahn  so etwas in einem Zug nicht liegen lassen wird, weil er in der Regel mit dem Auto fährt oder mit dem Flugzeug fliegt also die Auffindungsgeschichte selbst schon konstruiert wirken würde.

Drittens, weil als Antwort auf solch eine Empörung normalerweise nur die Flucht der Beschuldigten nach vorn eintritt – wenn die unterstellte perfide Vorgangsweise des Bahnmanagements der Wahrheit entsprechen sollte, dürfte man sich also nur eine rotzfreche Antwort erwarten, die man ja schon bei anderen derartigen Aufdeckungsvorgängen kennt.

Nun ist jedoch ohnehin die Katze aus dem Sack * und auch wenn hintennach gewattet ist, sozusagen als Abgesang grabe ich zwei Altlasten aus, die bei meinen unerledigten Dingen herumliegen und zu diesem Thema indirekt und direkt passen.

*) Der Artikel der Süddeutschen Zeitung klingt wie ein bezahlte Einschaltung.

Der erweiterte Selbstmord mit einem Verkehrsflugzeug  (Germanwings 9525) hat in mir einige Fragen aufgeworfen. Unter anderem über die Sicherheit des Fliegens – auch wenn es sich hier sozusagen um menschliches Versagen handelte. Auch stellte ich mir die Frage, warum in der Verkehrspolitik keine Schwerpunkte gesetzt werden, sonder munter die Gießkanne in alle erdenklichen Richtungen geschwungen wird um möglichst geringen Nutzen für ein Maximum an Kosten zu erzielen.

Wahrscheinlich, weil es doch in irgendeiner Weise ein Geschäft ist. Und wenn mal zufälligerweise und unerwartet etwas Vernünftiges geschieht,  dann wohl auch nur, weil eine Mehrheit ein Beteiligten (Spekulanten, Kunden) einen persönlichen Nutzen daraus zu ziehen mein.

Im April 2015 habe ich zum Thema Flugsicherheit und Nachtzugverkehr einige Gedanken niedergeschrieben.  Veröffentlicht habe ich sie nur in kleinem Kreis, da mir es damals etwas pietätlos erschien.

Aus dem Jahr 2011  stammt die als Blogeintrag entworfene „Kurzgeschichte“ die man mit  „Rückentwicklung eines Gemeinwesens“ umschreiben könnte, auch wenn die Motivation eher in verkehrspolitischen Verhältnissen zu suchen ist.

Bemerkenswert:

Der Vortrag von Huber Fechner im AUT. 

Es ging um Smart Cities - also besondere effiziente Städte, die energieautonom werden können. 
Zwar befasste es sich in seinem Vortrag vorwiegend mit der Solarstromnutzung; seinen klare Absage gegenüber der individuellen Elktromobilität in Sätdten gab jedoch zu denken.
Er stellte mehrere Male kategorisch fest, dass Autos (PKW´s)  in dem derzeitig (leider) gewohnten Umfang in der Stadt nichts zu suchen haben. Das Problem des Platzverbrauches durch das Auto  lässt sich durch den elektirschen Antrieb nicht beheben.

Dem ist nichts hinzuzufügen.

Die heute und Morgen  bezüglich Regionalbahnkonzept und Graßmayrkreuzung vom Gemeinderat zu beantwortenden Frage ist:

Soll man den vierfachen Preis pro km Infrastruktur für ein Viertel Nutzen ausgeben?

Dann sollte man sich für die Graßmayrkreuzung entscheiden und das Regional und Straßenbahnkonzept kürzen.

Die samt Folgeprojekt (Westbahnhoftunnel)c a. 1,2 km lange Graßmayrkreuzung  schlagt sich mit ca. 80 Mio € /km zu Buche.

Die ca. 16km lange  Regionalbahn kosten nach derzeitiger Kostenschätzung ca. 20 Mio € / km (was faktisch auch nicht stimmen kann, da die ziemlich teure Verlängerung nach Amras nur ca. 10 Mio € /km kostete, alos der Preis etwas hoch angeschätzt ist)

Pro Fahrspur weist die Straße hingegen die halbe Kapazität der Regionalbahn auf. Die Regionalbahn ist zwei Fahrspuren, der Südring vier Fahrspuren breit.

Pendlerpauschale

Die Pendlerpauschale allein zu reformieren wird wahrscheinlich nicht ausreichend sein, da das gesamt Steuersystem umgemodelt werden müsste, um den Ressourcenverbrauch einzudämmen. Mittelfristig ist eine komplette Abschaffung der Pendlerpauschale zu erwägen….

Solange das nicht geht und man am Bestand herumflickt:

Eine größere soziale Treffsicherheit der Pendlerpauschale wäre sicher wünschenswert. Doch darf die neue Regelung nicht dazu führen, dass 

1)      Pendeln mit dem Auto in Zentralräume attraktiver wird

2)      Neue Anreize entstehen, weiter vom Arbeitsort weg zu wohnen.

Eine neue Pendlerpauschale sollte bewirken, dass der einzelnen stärkere Anreize bekommt, raumverträglich zu wohnen und dass Gemeinden stärkere Anreize bekommen, ihr Siedlungsgebiet kompakt zu halten.

Was könnte man tun, um die Pendlerpauschale zu einem Steuerungsinstrument bei gleichzeitiger Abfederung von Härtefällen zu machen?

1)   Staffelung der Pauschale in Abhängigkeit  von der persönlichen Wohnsituation:  Geschoßwohnbau: mehr Geld
Einfamilienhaus: weniger Geld

2)  Großes Pendlerpauschale nur mehr aliquot für den Nicht-ÖV-Anteil auszahlen. Streichung der 50% Regel.

Woher könnte man Geld für Mehrkosten holen?

1)   Ausgehend von den Bauland und jedenfalls den  Adressverortungsdaten ist es prinzipiell möglich österreichweit  Aussagen über die Verteilung der Bevölkerung im Dauersiedlungsraum zu erhalten.
Im Wege des Finanzausgleichs müsste dann Gemeinden mit hoher Zersiedelung weniger aus dem Topf zurückerhalten, während Gemeinden mit kompaktem Siedlungsraum maximal die bisherigen Anteile bekommen. Dabei müsste allerdings auch der Pandlersalod berücksichtigt werden, da man peripheren Gemeinden nicht anlasten kann, dass sie kaum Arbeitsplätze haben

(Die praktische Durchführbarkeit dieser Maßnahmen ist jedoch stark anzuzweifeln, da es ja gerade die zersiedelten und ländlich peripheren Gemeinden sind, die in hohem Maße an den öffentlichen Fördertöpfen hängen, sodass es uns wahrscheinlich nur möglich ist, das ganze System mit höchstem Kosteneinsatz auf Kosten der sparsam agierenden Gemeinden gegen die Wand zu fahren.)

Anmerkung: Der VCÖ fragt gelegentlich per E-mail nach Meinungen zu brennenden Themen. Dieses Feedback habe ich mir erlaubt zu liefern. Den Satz in Klammer  habe ich nicht mitgeschickt. Den füge ich nur hier als sarkastische Ergänzung an.

Was soll ich mich ärgern, wenn der LKW  mit dem Kennzeichen IL 772 BF heute abend am Südring bei mir, an der Ampel wartend, vorbeibretterte und es schaffte, die realtiv kleine Lacke in der Spurrille so aufzuwühlen, dass das Wasser dann von meinem Scheitel herunter rann (bei immerhin ca. 1,97m). 

Schwimmen gehe ich ja auch. Da bin ich nicht wasserscheu. 

Und dreckig war das Wasser auch kaum. 

Und eine polizeiliche Anzeige würde wohl auch im Sande verlaufen.

Immerhin hat es gereicht, nun doch diesen kleinen Leserbrief, der bei mir seit 14 Tagen herumliegt,  zum wohl genug durchgekauten Thema E10 abzuschicken:

Ich bin bis vor kurzem der Meinung gewesen, dass die Beimengung von Biosprit unethisch ist. Mittlerweile denke ich, dass die Maßnahme dazu beitragen wird, einen für die Entwicklungsländer bereits deutlich spürbaren, in weiterer Folge auch für uns unvermeidbaren Wandlungsprozess zu fördern. Wenn man Nahrungsmittel- und Treibstoffproduktion gegenüberstellt, vergleicht man automatisch Brennwerte und Preise dieser beiden „Lebensmittel“. Die Brennwerte vom Liter Treibstoff zu Mehl verhalten sich ungefähr wie 40 zu 1, während beim Preis noch ein Verhältnis von 2,5 zu 1 besteht.

Bei einer Angleichung an den Lebensmittelpreis müsste sich der Treibstoffpreis verfünfzehnfachen. Wem das zu abwegig erscheint, sollte sich vorstellen, es gäbe einen Weg, aus Erdöl Nahrungsmittel herzustellen, wie das indirekt in unserer hoch technisierten Landwirtschaft bereits passiert. Diese Tatsache stellt den unverhältnismäßigen Anstieg der Nahrungsmittelpreise im Verhältnis zum moderaten Anstieg der Treibstoffkosten in Frage. Mit oder ohne Biospritbeimengung wird die Frage nach der weltweiten Verteilungsgerechtigkeit in den folgenden Jahren immer drängender. Der Biosprit ist dabei nur ein Beschleuniger der Vorgänge.

Vielleicht fährt man dann bei Regen auch bedachter. 8,4 € (40x1,4x15/100) pro Kilometer sind doch eine Stange Geld.

Wie oft lässt sich der Leser narren? Der Boulevard testet es

In österreichischen Medien häufen sich journalistische Fehler und bewusste Täuschungen der Leser. Die Falschmeldungen werden nicht einmal richtiggestellt…..

Diesen Artikel beim Wort genommen, wurde ich in der Presse gleich fündig:

Auszug aus "Die zehn besten Wirtschaftslügen"

….Lüge 5: Die Bahn ist das umweltfreundlichste

Verkehrsmittel.

Die Wahrheit: Auch wenn man bei den Bahnen anderes erzählt: Das deutsche Ifo-Institut hat die Sache vor ein paar Jahren umfassend durchgerechnet und ist dabei auf eine, wie das die deutsche „FAZ“ nannte, „unbequeme Wahrheit“ gestoßen: Im Nahverkehr verbraucht die Bahn im Schnitt 7,2 Liter „Erdöläquivalent“ pro Passagier und 100 Kilometer, also deutlich mehr als ein durchschnittlich

besetzter Mittelklasse- Pkw. Besser sieht die Umweltbilanz der Bahn im Langstreckenverkehr aus:

Da matcht sich die Deutsche Bahn mit 3,9 Litern pro Passagier und 100 Kilometer mit dem Auto und dem Flugzeug in einer Liga. In Österreich ist die Fernverkehrsbilanz der Bahn wegen des hohen Wasserkraftanteils in der Stromerzeugung natürlich deutlich besser, im Regionalverkehr mit Dieselloks kommt die Bahn umweltmäßig mit dem Auto aber nicht mit….

Der Artikel wurde verständlicherweise im Forum der Presse kontroversiell diskutiert. Und es scheint nicht nur, sondern ist auch so, dass sich die Presse und zuvor die FAZ hier einen Grubenhund aufbinden ließ.

Nun. Dass die Wirtschaft lügt (so könnte man den Titel nämlich auch lesen) ist nicht auszuschließen.

Mein Kommentar dazu:

Seit den fünfziger Jahren hat die Effizienz unserer Transportsystem stetig abgenommen – sie scheint mit der schwindenden Präsenz der Bahn zu korrelieren. Die Aussagen des Ifo-Instituts sollten daher nicht so einfach zitiert werden. Denn hier wird eine meiner Meinung nach nicht generalisierbare Aussage mit einer gutgläubigen Bewertung zu einer Fehlinformation. Zwar weisen sie richtiger Weise auf das Strommixproblem Deutschland –Österreich hin. Doch ist selbst bei einem ungünstigeren Strommix (oder reinem Dieselverkehr) die Rad-Schiene Technik der Eisenbahn der Straße hinsichtlich Endenergieeinsparung noch immer zumindest um den Faktor 2 überlegen. Dass das Ifo-Institut hier zu anderen Ergebnissen kommt, erinnert an die Studie der DENA (Deutsche Energie Agentur) die den für die Frage der Ökologie wichtigen Primärenergieverbrauch einzelner Verkehrsträger mit angenommenen verschiedenen Besetzungsgraden verzerrt hat. Z.B. kann man die Aussage hier deutlich verändern, wenn für die Bahn Besetzungsgrade von 30% und für Reisebusse und Flugzeuge 100% angesetzt wird. Was die Studie sicher belegen wird: Leere Züge auf Nebenbahnen (dank ausbleibender Verbesserung an Trasse und Bedienungsqualität) mit nur durchschnittlich 1,3 Personen besetzte PKW´s und Just-in-time Lieferungen im Warenverkehr sind schlecht fürs Klima und auch für die Wirtschaft.

P.S. Wenn es doch nur so einfach wäre, wie es z.B. Robert B. Reich erklärt. Wahrscheinlich ist das auch nicht die Wahrheit, aber anschaulich wäre es - und die Theorie des bewusstseinsgespaltenen Bürgers im "Superkapitalismus" erscheint sehr plausibel.

20.11.2011, Warten auf den Schnee.....Heute, gerade noch einmal ausgegangen: Gut, dass wir nicht mehr darüber nachdenken müssen - oder?

……Bei Slogans wie „Geht’s der Wirtschaft gut, geht’s uns allen gut“ rieselt’s mir kalt den Rücken hinunter….

…..Durban allerdings ist nicht per Zug erreichbar.*

Kromp-Kolb: Was mich dazu zwingt, mir zu überlegen, welchen Wert meine Teilnahme am Klimagipfel im Vergleich zu dem Schaden hat, den ich damit anrichte. Die Folge ist: Ich habe die Reise gestrichen…….

…..Wir gebärden uns wie kriegerische Horden, die plündernd und alles zerstörend durch einen Ort ziehen, in dem sie sowieso nicht bleiben wollen……

(Interview mit Helga Kromp-Kolb, Tiroler Tageszeitung, Printausgabe vom So, 11.12.2011)

Es ist gehört ja mittlerweile zum (fast) guten Ton, über Klimathemen in Zeitungen hinwegzublättern.

Tun Sie´s nicht!


Das Interview mit der österreichischen Klimaforscherin in der TT dieses Sonntags ist sehr empfehlenswert.

*) Stimmt nicht ganz, da "nur" der Abschnitt Sudan-Uganda fehlt. Wer etwas über die Zeit der ersten Versuche dazu wissen will, dem sei die "Eiserne Schlange" von P. Hardy, im Orell Füssli Verlag 1966 erschienen, empfohlen.

Wer sich einmal wirklich ärgern will, möge Seiten, wie z.B. Antiplanner  besuchen.

Republikaner mögen keinen Eisenbahnen, weil sie Staatsgelder benötigen. Aha. In der Tradition der Demenz-Tanks Cato und ähnlicher.

Um dann wieder vom Ärger herunter zu kommen genügt dann allerdings nur ein Blick auf  diese statistische Zusammenstellung:

Man bedenke, dass die hier angegeben Summe von 180 Milliarden $ (derzeit mit ca. 1,4 zu multiplizieren, um € zu erhalten) nur Wartung und Verbesserung des U.S.-Nationalstraßenetzes umfassen. Dabei ist zu beachten, dass diese Kosten eine Netzlänge von ca. 160.000 Meilen (ca. 260.000km) umfassen. Finanziert wird das vorwiegend  auf Staatskosten (ausgenommen Mautstraßen). Gemeindestraße sind nicht dabei.

Zum Vergleich: in The Geography of Transport Systems 

Derzeit hat das U.S. amerikanische Eisenbahnnetz eine Länge von ca. 140.000 Meilen (ca. 220.000km). Es hatte schon einmal (vor der Weltwirtschaftskrise) 250.000 Meilen – ohne Straßenbahnen.

Im Gegensatz zum Straßennetz wird das Eisenbahnnetz (wohl mit Ausnahme der Amtrak Züge, die aber noch eher selten unterwegs sind) in einem stark vom marktwirtschaftlichen Wettbewerb geprägte Umfeld statt.(vgl. http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transportation_in_the_United_States) Derzeit finanziert sich Betrieb und Erhalt der Bahnstrecken in den U.S.A.bis auf Amtrak selbst.

Was hat das ganze nun mit Österreich zu tun?

Wie bekannt ist, möchte die U.S.A. ihr Eisenbahnnetz aufwerten und wieder für den Personenverkehr fit machen. Wie weiters bekannt ist, möchte Österreich sein Eisenbahnnetz krankschrumpfen. Man sagt doch gesundschrumpfen? Wenn dem so wäre, gerne – ist aber nicht so.

Folgende gerundeten Daten (Quellen Wikipedia, US Highways Administration) werden als bekannt angenommen:

Einwohnerzahlen, Straßenkilometer (National- bis Gemeindestraße, asphaltiert), Bahnkilometer beider Länder.

Folgende Statistische Werte ergeben sich:

Auf einen Quadratkilometer Landesfläche kommen

in den USA 20m Bahn und 250m Straße

in Österreich 60m Bahn und 1300m Straße

Wir glücklichen – welche Erschließungsqualität.  Können wir uns das leisten?

Bahnen und Straßen sind aber für Menschen gebaut worden, nicht für Lokomotiven und Autos und eingtliche auch nicht um unbewohnte Gegen gleichmäßig zu bedecken.

Auf einen Menschen kommen

in den USA 70cm Bahn und 7,8 m Straße

in Österreich 60cm Bahn und 13,3 m Straße

Klingelt´s?

Den amerikanischen Traum – das autogerechte Land haben wir in Punkto Bahndichte bezogen auf die betroffene Bevölkerung schon längst „unterflügelt“.

Und es ist fraglich ob die USA noch jemals die Straßendichte (zumindest fürs Auto) erreichen wird, die Österreich bereits hat.

Was können wir rückrechnen bezogen auf den Vergleich mit unserem hier gewählten Vorbild USA?

1)   Um mit den USA in Bezug auf Bahnnetzdichte gleichzuziehen benötigen wird ca. 700km zusätzliche Bahnstrecken zu den vorhanden ca. 5200km.

2)   Um die Wirtschaftlichkeit des (so nehme ich an) auch unwirtschaftlichen U-S- Straßennetzes zu erreichen müsste unser Straßennetz 46000km reduziert werden. Interessant dabei ist, dass bisher das Verhältnis von Gemeinde Straßen zu Nationalstraßen in Österreich und USA ungefähr ähnlich ist (Faktor 1/8-1/9) was bedeutet, dass unsere Nationalstraßennetz prozentuell erheblich stärker zu kürzen ist (ca. - 6000km , als das Gemeindestraßennetz.

Anmerkung: Sicher ist unser Straßennetz auch durch die vergleichsweise engmaschigen Siedlungsnetze, die auch den Fußgängern zugute kommen derart groß. Und sicher sind die US-Straße im Schnitt breiter, da auch die Hinterteile der Autofahrer dort im Schnitt größer sind. Man müsste das alles natürlich genauer rechnen (am besten mit flächenbezogenen Rasterdaten in maixmal km² Größe) aber trotzdem sagt dieser Vergleich schon einges über unsere Mängel aus. 
Natürlich ist nicht alles so rosig wenn man sich die Daten (hier anschauliche Grafiken) des Vergleichslandes genauer ansieht. Vom stückgutverkehr hat sich die U.S.A. beispielsweise elängst verabschiedet; und wenn man U.S.A. und Asien im Personenverkehr vergleicht dann kann man siche rnicht von einem Vorbild sprechen. Aber einem autogerechten Land entspricht die U.S.A. erstaunlicherweise nicht.

Parkraumbewirtschaftung

Das Stahlwerk Piombino. In den Achtzigerjahren bedrohte der italienische Stahl die Rentabilität der österreichischen Stahlproduktion. Heute kämpft die italienische Stahlindustrie ums Überleben; Schrott wird zum Einschmelzen z.T. nach China oder Indien verschifft. Der Eisenerzabbau auf Elba rentiert sich nicht mehr (trotz reinsten Erzes in Unmengen und kaum 20 km Transportweg zum Stahlwerk - wenn das nicht angewandte Raumordnung wäre) ; Das Stahlwerk in Piombino gehört heute Acelor Mittal (und die werden naturgemäß auch lieber in Indien produzieren).  Was hat nun die Parkraumbewirtschaftung in Innsbruck mit solch einer Grundstoffindustrie zu tun? Verkehr und Industrie emittieren CO2 und werden gegeneinander ausgespielt.

Man muss sich schon fragen für was sich Politker, Interessensvertreter und "Manager" so einsetzen: 

Einerseits droht die VÖEST Produktionen auszulagern*,  wenn die Umweltstandards weiter hochgeschraubt werden. (Interessant auch das *hier)
*)HAMBURG (dpa-AFX) - Der Chef des österreichischen Stahlkonzerns Voestalpine , Wolfgang Eder, hat Europas Stahlindustrie zur dauerhaften Stilllegung von Kapazitäten aufgefordert. "Wir brauchen in Europa Werksschließungen – vor allem in Osteuropa", sagte er der "Financial Times Deutschland" (FTD/Freitag)....

Andererseits regen sich eben solche "Wirtschaftsvertreter" auf, wenn in einem städtischen Raum etwas getan wird, um den Autoverkehr einzudämmen.

Denn die CO2-Sünden Österereichs kommen vom Verkehr (er ist der zweitgrößte Verschmutzer: 30% Industrie, 26% Verkehr) und nicht allein aus der Industrie. 

Reduzieren wir den Autoverkehr auf ein vernüftiges Maß (globalisiert betrachtet währden das minus 95%), hat die Industrie  wieder mehr Handlungsspielraum. Ich persönlich möchte jedenfalls unsere Grundstoffindustrie nicht verlieren (wie z.B. die Liste der Hochöfen in Europa zeigt, droht mittelfristig hier einen Abhängigkeit vom asiatischen Raum, wie das Beispiel Italien zeigt.

Und wenn es um CO2 Reduktion geht, dann geht es auch darum unsere Städte so zu gestalten, dass Zufußgehen, Fahrradfahren und öffentlicher Nahverkehr für das Gros attraktiver werden. Sowohl-alsauch-Lösungen führen bei diesem Problem nur dazu, dass wir im Autoverkehr ersticken**. In Innsbruck tut sich nun was (vgl. auch Innnsbruck Informiert) und die "Wirtschaft" wetzt die Messer (und manche andere in deren Dunstkreis).

**) Das Beispiel Griechenland/Spanien/Portugal/Italien beweist, dass ansich gut gemeinte Projekte (diverse Straßenbahnen, aber auch Hochleistungsstrecken)  wenig helfen (ihre Existenz ist nun bedroht (Bsp: Streichung von fast 600 km Schienstrecken für den Personenverkehr in Portugal ), zumal einem die Staße unverständlicherweise noch immer viel mehr wert ist) solang man gleichzeitig Straßen ohne Ende baut. Meiner Meinunng nach ist ein Gutteil der gegenwärtigen Situation (des Nichtausderkriseherauskommens) darauf zurückzuführen, dass diese Länder zu viele rückwärtsgewandte Invetitionen tätigten. Und da wir im Resteuropa diesbezüglich auch nicht gescheiter sind, wird einem Angst und Bang.

Dazu passend mein Leserbrief an die TT am 12.5.2011, der dort sogar relativ ungekürzt online steht - (die Kürzungen haben ihn wieder einmal besser gemacht, was bedeutet, dass zu guten Texten fast immer zwei gehören, allerdings - und das freut mich - sind die zwei Tippfehler "auf die Schiene" statt "auf der Schiene" und "80 - 90 Prozen" erstaunlicherweise nicht von mir :-).

Hier die "Langfassung":

Wenn man die Pressemitteilung der Stadt Innsbruck zur Parkraumbewirtschaftung genau liest, wurde ein Bericht über deren gegenwärtige Situation und Varianten zur Diskussion in den politischen Gremien erstellt. Der Theaterdonner, der nun prophylaktisch von der Seite der „Wirtschaft“ kommt, ist daher entbehrlich.

Als Innsbrucker wünsche ich mir, dass wirklich alle Möglichkeiten (auch Stadtmaut) erwogen worden, um die Stadt lebenswerter für die dort wohnenden und arbeitenden Menschen und nicht für die dort herumstehenden und fahrenden Autos zu machen. Der Ausbau des innerstädtischen und stadtnahen öffentlichen Nahverkehrs auf der Schiene – zum ersten Mal nach langer Zeit eine größere Verkehrsinfrastruktur, die wirklich einen Sinn hat –  schafft für viele Fahrten in der Stadt eine gute Alternative. Und diese Alternative darf nicht im Parkplatzsuchverkehr stecken bleiben. Die „Wirtschaft“ kann sich darüber auch freuen. Die Bosse werden zu ihren Meetings mit der Straßenbahn oder dem Fahrrad fahren (es gibt solch intelligente Exemplare bereits, sogar den Federspiel hab ich einmal in der Straßenbahn gesehen) und der verbleibende wirklich notwendige Verkehr mit dem KFZ (z.B. Handwerker, Einsetzdienste, Transport sperriger Waren durch Zustelldienste, Taxis) läuft reibungsloser ab. Personenkraftwagen haben im gegenwärtigen Ausmaß in einer Stadt nichts zu suchen. Ich gehe davon aus, dass sich vom PKW-Verkehr ungefähr 80-90% zuviel in der Stadt „herumtreibt“. Der kleine Bürger ist ja nur gezwungen damit zu fahren, da ihm bisher keine Alternativen geboten wurden und nur in Autoinfrastruktur investiert wurde. 

Der Textentwurf dieses Blogeintrags stammt großteils vom 13.5.2011 und wurde im orange markierten Schriftteil aktuell ergänzt und, da er zum vor-vorherigen Eintrag gut passt, hier drangehängt


 

Verkehrspolitik zum Fremdschämen: Bahnhof Martinsberg

Als Ergänzung  zum vorherigen Post dieser Leserbrief, der in der TT am 17.10.2011 gedruckt wurde – wie ich von meinem pensionierten Chef erfahren habe (denn ich hatte nicht damit gerechnet, dass es gedruckt wird, da es wohl nicht opportun ist). Zu Inhalt des Rechnungshofberichts, auf den er neugierig gewesen wäre und zur weitergehenden Deutung verweise ich auf eben diesen Bericht (im Text verlinkt) und meinen vorherigen Kommentar sowie meine Publikation dazu:

Sehr geehrte Damen / Herren

Wer sich über die Einstellung des Stückgutverkehrs in Wörgl wundert, sollte einmal den Rechnungshofbericht “Nebenbahnen – Kosten und verkehrspolitische Bedeutung“  durchlesen – um sich dann noch mehr zu wundern. Allerdings muss man die Kurzfassung unbedingt überblättern und sofort bei den Schlussbemerkungen / Empfehlungen beginnen. Denn alles, was dort drin steht, hat bei der Bewertung gefehlt, weil es nicht da war. Da der Rechnungshof ein gewissenhafter Prüfer ist, muss er auf diese fehlenden Daten hinweisen. Es liest sich wie ein Katalog von Versäumnissen. Zu schließen ist, dass die Reduktion des Nebenbahnnetzes, wie sie seit den Achtzigerjahren wieder besonders eifrig betrieben wurde, dazu geführt hat, dass sich der Transport von kleineren Gütermengen auf der Bahn nicht mehr rentiert.  Und alle helfen eifrig mit – den Stehsatz „Verkehrsverlagerung auf die Schienen“ auf den Lippen – doch gleichzeitig Gütergleise demontierend, Straßen bauend und Investitionen in die Feinverteilung und Logistik auf der Schiene grundsätzlich in Frage stellend (wie z.B. jüngst bei der Zillertalbahn). Zwar mag ein bestimmter Anteil des Nebenbahnnetzes nur einen relativ geringen Anteil der Güter transportieren. Doch dieser „geringe“ Anteil ist mit dem Verzicht auf die betreffenden Bahnen weg und summiert sich mit dem auf, was leider auch in anderen Ländern passiert. Da die Verladung von Gütern zwischen verschiedenen Transportmedien das teuerste ist, bleibt dann nur die Straße. An der werden derzeit indirekt auf Kosten der Bürger, die wenigsten zum Teil eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene wünschen, große LKW-Parkplätze faktisch für einen möglichst leistungsfähigen Straßengütertransport gebaut.

Darüber hinaus stelle ich hier noch diese kürzlich(14.10.2011) an „Probahn“ gesendete Anregungen online:

Sehr geehrter Herr Mag. Haibach,

Sie haben ja am 30.8 Bezug auf einen Rechnungshofbericht (Fahrpläne) genommen - ich habe mir den Bericht vom September angesehen, der in den meisten Zeitungen (sogar im Lok Report http://www.lok-report.de/archiv/news_39/archiv_woche_donnerstag.html - aber immerhin bin ich dadurch aufmerksam darauf geworden) einfach nur nach der Kurzfassung zitiert wurde. Wie so oft ist bei näherer Betrachtung alles grundlegend anders und ich habe versucht mir einen eigenen Überblick (hier: 

http://www.scribd.com/doc/68666706/Der-Rechnungshof-Und-Die-Nebenbahnen)

 zu schaffen. Vielleicht kann man Inhalte des Rechnungshofberichts verwenden, um die sachliche Begründung des Bescheides zur Einstellung der Ybbstalbahn* zu hinterfragen. Wenn das ein konstruktiver Beitrag ist, freut´s mich.

mit freundlichen Grüßen

Martin Schönherr

*)nicht der vorliegenden Abbruchbescheid, sondern dessen Rechtgrundlage - daher dieses P.S.

P.S.: Außerdem würde mich interessieren, wie der zitierte Einstellungsbescheid der Ybbstalbahn unter Zl. RU6-E- 2870/001-2010 und RU6-E- 2865/001-2010 aussieht. Gibt es dort eine Beweiswürdigung der Verkehrsplanung und der Raumordnung bzw. hat man das alles berücksichtigt, was der Rechnungshof nun in seinen Empfehlungen aufgezählt hat? Was hat der Landesumweltanwalt dazu gesagt? Ich nehme an, dass man diesen Bescheid noch auseinandernehmen müsste, da dieser die Grundlage des nun angefochtenen Abrissbescheids vom September 2011 ist. Vielleicht hat man 2010 nur Pi x Daumen entschieden - dann wäre es ein Verfahrenmangel und das Werk möglicherweise mit Nichtigkeit bedroht, auch wenn der Jurist i.d.R. sagt, dass ein Bescheid jeden Blödsinn heilt. Ich habe den Verdacht, dass das quasi ein "Geheimbescheid" war, der ja ordnungsgemäß meines Wissens nur dem betr. Antragstellendenunternehmen zuzustellen ist. Dazu die hinterfotzige Anmerkung im Abbruchsbescheid: Angemerkt wird, dass etwaigen Interessenten im Rahmen des Verfahrens gemäß § 28 EisbG keine Parteistellung zukommt und diese somit auch nicht die Zustellung des (Einstellungs-)Bescheides beantragen können.

Im Vorfeld des Berichts habe ich übrigens am 8.10.201  folgende Rückfrage an den Rechnungshof gestellt (in der Publikation erwähnt) bisher aber noch keine Antwort erhalten:

Sehr geehrte Damen / Herren

ich habe den o.a. Bericht unter http://www.rechnungshof.gv.at/berichte/ansicht/detail/verein-hilfswerk-salzburg-sachwalterschaft-und-bewohnervertretung-kopie-1.html durchgelesen und versucht mir anhand der Texte und daten ein Bild zu machen.

Folgenden Fragen stellen sich mir:

1) Warum wurde auf Seite Seite 272 der Vergleich mit der Schweiz gezogen, obwohl zwischen der Ausstattung des Bahnnetzes und insbesondere in der Bedienungsqualität wesentliche Unterschiede bestehen?

2) Ich entnehme aus Punkten, wie Datenqualität und Controlling der ÖBB–Unternehmensgruppe, Seite 257, oder Pkt 4.4 auf Seite 267, dass eine wirkliche Analyse der Problemstrecken nicht stattfand und auch die Nachforderungen des RH weder von ÖBB noch vom Bundesministerium nicht zur vollsten Zufriedenheit erledigt wurden. Trifft das zu (bzw. siehe Frage 4)?

3) Meine Kurzfassung des RH-Berichts würde wie folgt lauten:

Spart die ÖBB durch die Abstoßung des Nebenbahnergänzungsnetzes 15 % ihrer Jahresausgaben und verzichtet 10% ihrer Jahreseinnahmen (jeweils bezogen auf das Hauptstreckennetz) so wird dadurch der Kostendeckungsgrad des Gesamtnetzes von 30 auf 31 % angehoben. Bitte sehen Sie sich dazu die beiliegende Tabelle an.

4)Trifft es zu, dass die ab Seite 300 aufgelisteten Schlussempfehlungen darauf hinweisen, dass man bei der Ausgliederung der Nebenbahnen eigentlich nicht wirklich genau wusste was man tat? Will der Rechnungshof damit andeuten, das bei einer gewissenhafter Erhbeung der Daten auch Maßnahmen zur Erhöhung des Kostendeckungsgrades mancher der betr. Nebenbahnen leichter zu finden wären?

5) Aufgefallen ist mir noch die Tabelle auf Seite 272. Wie kommen sie genau auf die dortigen Werte "Bahnstrecken pro Einwohner in Relation zurm EU-Schnitt"; da müsste die Schweiz mit ca. 5500km Bahnstrecken und 7,8 Mio Einwohnern doch bei ca. 160% und nicht knapp über 100% liegen? Bedeutet der Bezug auf den EU-Schnitt, dass dieses Ziel erstrebenswert wäre?

Noch etwas zu meinen Ausführungen in diesem Blog: Die Publikationen hier wurden keiner Peer Review unterzogen. Der Ansatz dieses Blogs entspricht dem Veröffentlichen um es zur Diskussion zu stellen. Und wenn niemand etwas Gegenteiliges dazu einfällt (vgl. Kritischer Rationalismus) dann steht das mal so da. Also bitte kommentieren, wem etwas gegen den Strich gehen sollte.

 

Zukunft auf Schiene....von wegen. In Oberösterreich vielleicht. Aber auch dort ist die Zukunft der Bahn (hier die Mühlkreisbahn) mitunter ungewiss.

Da ist man nicht einmal ein Monat weg und die Dinge überschlagen sich. In diesem Fall wesentliche Akte eines Trauerspiels, das nun schon seit etwa 30 Jahren so läuft und das auf antiquierten Planungsvorgaben aus den Sechzigerjahren basiert. es geht um das Österreichische Nebenbahnnetz, den langsam aber stetig zu gesetzt wird. ein Vorgang, der die angestrebte Verkehrsverlagerung auf die Schiene konterkariert.

Um den historische Kontext zu verstehen sollte man sich das britische Beispiel ansehen:

Baron Beeching  steht in diesem Zusammenhang in einem seltsamen Horrorkabinett von diversen Exterminisationstechnokraten* die sich im 20. Jahrhundert hervorgetan haben.

*) das ist ein persönliche Wortschöpfung; auch wenn es geschmacklos ist und man Beeching in gewisser Weise vielleicht missverstanden hat (siehe auch diese relativ positive Biographie:  ) so ist er doch zum Eichmann der Nebenbahnen geworden.

Gut. Menschen umgebracht hat er keine. Wenn, dann nur indirekt. Aber die Denkweisen sind ähnlich. Und ich selbst muss aufpassen, dass mir das nicht auch beim Autoverkehr passiert. Extremismus erzeugt eben Extremismus und aus dem Kreis rauszukommen ist schwierig.

Was hat nun Beeching gemacht: Er hat ein Rationalisierungskonzept erstellt. Die gute Absicht dabei war, die Bahn zu stärken. Aufgrund der Beschränktheit der Mittel sollte das geschehen, indem vermeintlich unbrauchbare Strecken entfernt werden. 

Wahrscheinlich hat man dabei aber auf das Selbe vergessen, das der österreichische Rechnungshof nun sichtbar gemacht hat – nämlich, dass sich Transportaufgaben und Investitionen bei Nebenbahnen auf einem wesentlich geringerem Niveau bewegen und daher deren Einstellung kaum Geldersparnis bringt, sondern nur das Gesamtsystem Bahn schwächt.

Ich habe beim Rechnungshof anfang dieser Woche nachgefragt, ob meine hier publizierten Schlüsse aus seiner Sicht richtig sind. Wenn sich da etwas ergibt, folgt noch eine Nachlese.

Boznerplatz - Wilhelm Greilstraße. Hier kam es zu Zusammenrottungen der Missetäter. Mag sein, dass die Meinhardstraße gesperrt war. Aber das war ja schon letzte Woche bekannt! Wenn man ein Auto fährt wird man sich wohl vorher über den Straßenzustand informieren?

Falls jemand fragen sollte, wie ich gestern in der Stadt unterwegs war? Mit dem Rad und dann beim Starkregen zu Fuß - und bei den Ampeln brav gewartet. Ich habe mich eigentlich nur über diese Wahnsinnigen gewundert. Bereits um 6h45 morgens lief auffallend mehr PKW-Verkehr in die Innenstadt hinein – ganz ohne die bösen Touristen. Betroffene Passagiere von Tram und Buskursen, die im Tagesverlauf beinahe stundenweise ausfielen, sind keine Zeile wert. Würden nicht solch weinerlichen Schlagzeilen über Autofahrer im Stau veröffentlicht, hätte ich aber den Tag nur als außergewöhnliches Naturereignis interpretiert und keine Notwendigkeit eine Äußerung gesehen. Denn auch Wahnsinn sollte ab und zu akzeptiert werden. Schwierig wird es nur, wenn dieser den Ton angibt. Dann darf man nicht still sein. .....und daher dieser Leserbrief an die TT.

Rot markiert sind die Stauverursacher. Rechts biegt der Verkehr aus der Wilhelm Greil straße ein. Woher die PKW´s kommen, die bereits auf der Museumsstraße fahren, ist mir schleierhaft.

So sieht das Ganze von der Seite aus; im Hintergrund sieht man die illegalen Linksabbieger in die Sillgasse, die den eingtlichen rückstau auf der ÖPNV-Achse verursachen.

Und so sieht es dann für den ÖPNV aus. Ich zähle 12 IVB Fahrzeuge; wie es weiter westlich aussah habe ich nciht mehr überprüft.

Die Lehre aus dem gestrigen „PKW-Flashmob“ und zur Diskussion über Verkehrsvorschriften und Radfahrer:

Das Angebot an PKW-Stellplätzen in der Innenstadt ist so hoch, dass es noch immer mehr Autofahrer verlockt, in die Innenstadt zu fahren. Der öffentliche Personenverkehr wird damit blockiert und der Teufelskreis unattraktiven Personennahverkehrs weitergeführt. Wenn wir schon Tiefgaragen bauen, sollen wir wenigsten die Stellplätze in den Straßen im Gegenzug entfernen, um hier mehr Bewegungsraum für Fußgänger und Radfahrer sowie Tram und Busspuren zu schaffen. Denn wir leben noch immer in einen Sanierungsgebiet nach IG-Luft. Das ignorierend wird jeder Garagenbau in den Genehmigungsverfahren für sich als Einzelfall betrachtet. In der Innenstadt, wie auch im Speckgürtel der Einkaufszentren müssten aber nach gesundem Menschenverstand Stellplätze auch in getrennten Gebäuden zusammengezählt werden. Daher wäre oftmals eine Umweltverträglichkeitsprüfung allein durch die räumliche Nähe der einzelnen Anlagen notwendig (und nicht weil man bereits bestehende Tiefgaragen zur Verminderung der störenden Einfahrten zusammenschließt). Aber wo kommen wir da hin, wenn aufgrund unseres überbordenden Autoverkehrs kein Betrieb mehr ansiedeln dürfte? Wir dürfen daher nicht vergessen, dass Verkehr in Maßen zwar notwendig ist – dass sich aber die Vitalität unserer Wirtschaft jedenfalls nicht in wachsenden Autoverkehrszahlen zeigt. Denn das wäre nur Lärm und heiße, schmutzige Luft - also verpuffte Energie, und ein Anzeichen verfehlter Standortwahl. Der Umweltverbund steht unter der Knute einer vergleichsweise lauten, rückwärts gewandten Minderheit von jenen motorisierten Verkehrsteilnehmern, die eine vernünftige Verkehrsabwicklung am liebsten im Keime ersticken würden und besser auf einer Gokartbahn aufgehoben wären. Man darf sich daher auch nicht wundern, dass leider gerade Nutzer des öffentlichen Verkehrs  -also auch Fußgänger und auch Radfahrer – vorgeblich zu ihrem Schutz, faktisch jedoch hauptsächlich auf den Autoverkehr zugeschnittenen Verkehrsregeln mitunter zur Vermeidung lebensbedrohlicher Situationen zu missachten gezwungen sind.

Es ist die Frage, ob man für so etwas noch Werbung machen sollte, indem man darüber spricht. Erwähnenswert ist es aber doch.

Das Schreckgespenst „Gigaliner“ wird nun mit neuem Namen beworben: Ökoliner. (siehe M.A.N. Inserat in der Zeit Nr 26/2011, auffland ist jedoch, dass diese Bezeichnung auf der dort erwähnten Homepage nicht zu finden ist, wahrscheinlich ist die zynische Namensgebung M.A.N. doch zu peinlich).

Das wäre bald so, als würde man aufs „Sackerl fürs Gackerl“ Marmelade draufschreiben.

Sicher –Transporteffizienz zu steigern senkt Treibstoffverbrauch und CO2-ausstoß. Ein längerer Frachtraum im LKW mag da schon helfen, wenn die Zugmaschine nicht dadurch eine höhere Leistung haben muss. Dass aber auf der Bahn ein längerer Frachtraum schon seit einiger Zeit bekannt ist, verschweigt diese Werbung.

Wenn man davon ausgeht, das ein künftiger 60 Tonnen LKW (Länge 25,5,m) von einer 500kW Zugmaschinen (z.B. M.A.N. TGX)  gezogen wird und ein 3000 Tonnen Güterzug (Länge 835m nach deutschen Standards) von einer 6000kW Lokomotive (z.B. Siemens Taurus) so ergibt das beim LKW 8,3 kw/Tonne, und bei der Eisenbahn 2 kW/Tonne (auf ebener Strecke, dass es auf Steigungen für beide Fahrzeuge anders aussieht, ist klar).

Nimmt man weiters den Gigaliner als (Gottbewahre) künftiges Maß der Dinge, so zeigt sich, das selbst bei 6000:8,3 (also Lokleistung durch Tonnenleistung LKW) noch bei einem ca. 730 Tonnen Güterzug (aliquot wären dass dann ca. 200m Zuglänge) der LKW weniger leistungsfähig ist. Anders gesagt – erst ab ca. 730 Tonnen – d.h. wenn der LKW diese Tonnen bei gleicher Motorleistung schafft, ist er besser als die Bahn. Dazu müsste der Gigaliner dann ca. 300m lang sein.

Die Kehrseite der Medaille ist natürlich, dass die Bahn momentan wohl mit Kanonen auf Spatzen schießt – denn für Güterzüge unter 730 Tonnen bräuchte es (Gebirgsbahnen ausgenommen) keine Taurus Lok. Dafür würde wohl schon einen ÖBB Baureihe 1020 (ausgemustert 1995) genügen.

Kommentar zu folgenden Artikeln....

Benko fordert Gratisparken, Kaufhaus Tyrol „voller Erfolg“ und
Ein Schritt zurück soll die Skigebiete vorwärts bringen , beide 5.3.2011


Wenn die Wirtschaft einmal das hier fordert (abgeändertes Zitat aus dem betr. Artikel), dann ist es eine Innovation:
„Zum ersten Geburtstag des Kaufhaus Tyrol hat Rene Benko die Innenstadt-Karte bei jedem Einkauf über 10 € gefordert. Bezahlen­ sollten diese neben den Händlern und der Stadt auch Ärzte, Anwälte, Banken, Versicherungen und Tourismusbetriebe, meinte Benko. Auch Tirol Werbung, Tourismusverband und die Politik müssten an einem Strang ziehen.“ (Wobei der vorhandene Carry-Home-Service des Kaufhauses ja bereits alles abdecken müsste, was nicht mit dem öffentlichen Verkehrsmittel transportiert werden kann.)
Damit hätte der Kunde die Wahl zu parken oder mit dem öffentlichen Verkehrsmittel zu fahren und wird nicht in vordefinierte Verhaltensmuster gezwungen, die sich Manager ausdenken, weil sie glauben, dass diese die Wirklichkeit wären.
Die Wirtschaft sollte nicht immer jammern, dass manche Tiroler Verhinderer seien, sondern erkennen, das immer die selbe alte Leier die Menschen nicht überzeugt.
Dasselbe gilt für die Schigebietserweiterungsdiskussionen: Es wäre längst an der Zeit, die Götzner Seilbahn direkt an die Stubaitalbahn anzubinden (Projekte dazu gibt es ja bereits). Dann schafft z.B. ein Zusammenschluss von Mutters und Axamer Lizum einen wirklichen Gewinn über rein kommerzielle Interessen hinaus. Man kann den abgrundtief hässlichen Parkplatz in der Lizum zurückbauen und den Zufahrtsverkehr durch Mutters und Götzens reduzieren und diese Straßen verkehrsberuhigen.
Liebe Manager und Unternehmensberater: Sagt uns nicht immer, dass ihr euch (zynischerweise) nur an dem, was ist, orientiert, sondern zeigt, dass ihr auch imstande seid, gutes Neues (auch das soll es geben) zu schaffen.

Gestern – bei einer Netzwerkveranstaltung von TIROL MOBIL - wurde von einer Studie über volkswirtschaftliche Folgekosten des Verkehrs im Gesundheitssektor gesprochen. Demnach verursacht der Autoverkehr in Österreich einen Abgang von 180.000.000 € und der Radverkehr einen gewinn von 200.000.000 €.

Ich hoffe, es kommt nun niemand auf die Idee, dass man für eine Nullsumme etwas mehr Autofahren dürfte. Zumal der Gewinn virtuelles Geld ist, das im Gesundheitswesen nicht anfällt, während die 180.000.000 € Verlust sich tatsächlich zu Buche schlagen.

Zwei Leserbriefe in dieser Samstag-TT sind bemerkenswert:
1) Von Herrn Sebastian Wolf zur Flugverkehrsbelastung in Innsbruck
2) Von Herrn Wolfgang Penz zu Geschwindigkeitskontrolle auf Straßen

Zu 1

Regionalflugverkehrsblase....

Es ist in der offiziellen Planung noch immer ein "absolutes No" * den Sinn des Flughafens Innsbruck zu hinterfragen.
Ich persönlich neige ja dazu, den Flugverkehr im Ganzen in Zweifel zu stellen, doch realistischerweise, wird man interkontinental derzeit keine Alternativen finden.
Der Flughafen Innsbruck ist aber sicher wie viele Binnen-Regionalflughäfen eine Einrichtung mit Ablaufdatum. 

Ich denke mir, dass angesichts der vorhandenen Bahnverbindungen und der bereits im Netz vorhandenen Hochgeschwindigkeitsstrecken** einen Bereinigung des Binnenflugfahrtwesens ansteht. In Europa bleiben dann nur die Flughäfen der Hauptstädte (obwohl die bereits zuviel sind, aber das wird wohl noch am Prestige hängen...) und manche Flughäfen auf isolierten Inseln. Sicher ist es sehr bequem ohnen Umsteigen von Innsbruck nach London zu fliegen (das geht mit der bahn so nicht), derzeit wird es einem ja förmlich geschenkt - doch darf man dabei nicht vergessen, dass diese Kosten irgendwann von der Allgemeinheit gezahlt werden müssen - und dann ist es aus mit der Fliegerei im Kurzstreckenbereich.

*) Auch wenn der Regionalflugverkehr momentan ein Wachstumsmarkt ist, können wir meiner Meinung nach getrost davon ausgehen, dass es sich um ein Blase handelt, die nur von den derzeitgen logistischen und managementspezifischen Unzulänglichkeiten der Bahn nicht aber von wirklichen -Systemvorteilen profitiert.

So ist z.B. das Zurückziehen der ÖBB aus der Flächenpräsenz (z.B. Streichung der Direktzüge nach Graz u.ä.) der kommenden Marktöffnung des Schienennetzes geschuldet und soll wohl den künftigen privaten Mitstreitern das Feld besser vorbereiten (dass solches zutrifft, kann man künftig u.U. daran erkennen, sobald Manager der ÖBB bei den neuen Eisenbahnunternehmen wieder auftauchen).

**)siehe aktuelle ÖBB-Fahrplanauskunft: Z.B. von Innsbruck (bei der zeitlich günstigsten Verbindung) nach.... Barcelona ca. 19h, London ca. 13h,Madrid 24h, Lissabon 32h, Oslo 30h, Moskau 35h (allerdings ein Teilstrecke Straßenbahn), Palermo 24h....

Interessant ist es übrigens, dass man zum Thema "Regionalflugverkehr" + "Blase" oder "Sterben" (noch) nichts findet - wohl aber, wenn man sich historischer Diktionen bedient (ich denke da an das Wort Frontbegradigung) .... denn unter "Marktbereinigung" findet man dann doch die ersten Anzeichen des Untergangs....

Zu 2)

Der Leserbriefschreiber rührt an einem empfindlichen Thema. Strafen für Geschwindigkeitsübertretungen. 

Das wurde in den letzten Tagen in der Presse seit damals schon ziemlich breitgetreten. Es  wurde in der Folge u.a. einen Tempomessung im 2 uhr früh auf der Autobahn kritisiert (was ich an sich vorderhand  verstehe - aber bei näherer Betrachteung - gerade in der Nacht sind hohe Geschwindigkeiten wegen der Lärmbelastung verboten). 

In diesem Leserbrief wird nun angemerkt, dass es wichtig wäre, die "Tempo 30 Zonen" genauer zu kontrollieren - und das ist es, wo die Kontrolle noch auslässt. Im Übrigen seien die Strafen ähnlich wie das Lotto eine Deppensteuer, die man ja nicht zahlen muss, wenn man sich an die vorgegeben Grenzen hält. Dem kann man nur beipflichten.