Hier wird schon einiger Zeit nicht mehr gebloggt. Aber auf https://paschberg.blogspot.com/ vielleicht künftig mehr. Wenn es um "Planung richtig herum" geht, dann künftig mit diesem Label dort.

Seit der Nobelpreisverleihung an Richard Thaler ist diese Technik, die es schon länger gibt ins öffentliche Bewusstsein gerückt. Nudging (=Anstupsen) soll Menschen dazu verleiten, bestimmte Entscheidungen in diese jeweilige „Stupsrichtung“ zu treffen. Ob es wirklich darum geht kluge Entscheidungen zu treffen, wie es in der Wikipedia steht, sei dahin gestellt.

Nudging existiert jedoch nicht erst seit den letzten zehn bis zwanzig Jahren in denen es als Begriff in der Forschung auftauchte. Regalanordnungen in Supermärkten, Produktplazierungen, mancher Werbung aber auch in der Negativform im Entfernen von Angeboten um entsprechende Verhaltensveränderungen bei den Menschen hervorzurufen. Auch Eltern betreiben Nudging um Anreize zu geben bei Kindern bestimmtes Verhalten hervorzurufen. Schon aufgrund letzterem entwickelt der Mensch ein Sensorium um solche Manipulationen aufzuspüren und  zu erforderlichenfalls zu eliminieren. Wie eliminiert man Nudging?

Das ist eine Frage, die ich mir seit frühester Kindheit gestellt habe einerseits weil ich nicht alles, was mir meine Eltern nahelegten kritiklos übernehmen wollte (das kennt wohl jeder), andererseits, weil ich bei meinen Eltern auch die Subversionstechniken gegen Nudging beobachten konnte.

Dabei geht es darum herauszufinden, was Big Brother im Hintergrund eigentlich bezwecken wollte, und sich dann so zu programmieren, dass man, wenn man erkennt, dass dessen Intention einem nicht gut tut, das genaue Gegenteil zu tun. Ich hoffe, dass dieses Verhalten nicht schon eine pathologische Form von Paranoia ist.

Nehmen wir ein Beispiel: 

1974 wurde die Straßenbahn nach Hall eingestellt. Dies hätte (mit vielen andere Einschränkungen des öffentlichen Verkehrs in den 70´er Jahren) ein Nudge sein sollen, auf den Bus umzusteigen oder aber sich vernünftigerweise (?) ein Auto zuzulegen. Beides geschah in unserer Familie nicht.  Allerdings fiel Hall aus unseren Ausflugszielen raus und ich kam erst wieder 1986/87 im Architekturstudium dorthin. Bewirkt hat das zwar global nichts, aber der Ärger über die damaligen Entscheidungen an höherer Stelle war damit gut kompensiert.

Ein anderes Beispiel, das allerdings mit meiner persönlichen Physis zu tun hat: 

Im Supermarkt finde ich die Produkte, die „man kaufen sollte“ in der Regel nur schwer (was ja kein Schaden ist), da ich als Linkshänder stets in die falsche Richtung schaue.

Was ich mit dem "Nudge" der Igler-Betriebseinschränkungen kontraporduktives im Sinne des Nudgers anfangen soll, daran arbeite ich noch. 

Eine indirekte unbeabsichtigte Wirkung  war jüngst der Vorfall bei meinem ersatzweisen Radtransport auf der Buslinie J. Der Bus verlor das Rad im Kreisverkehr der Autobahnabfahrt Innsbruck Mitte. Das Rad hatte nur ein paar Schrammen. Aber der Stau reichte schon ca. 500m nach hinten bis das Rad geborgen wurde J....

Ich stelle hier den Kommatar zu meinen Fragen, der mir am 20.7.2017 zugestellt wurde online. Wenn ich auch manches noch anzweifle - die Antwort erscheint mir doch so, dass hinter der Studie Fachleute stehen, die etwas von ihrem Untersuchungsgebiet verstehen (Antworten Kursiv)

vielen Dank für die zahlreichen Fragen! Gerne haben wir diese für Sie beantwortet. Die Inputs haben wir zudem an die zuständigen Stellen von Land und Stadt weitergeleitet.

1)        Die Straßenbahnanbindung Igls wird als saisonale Tram bezeichnet. Das ist insofern unrichtig, als der derzeitige Fahrplan (die Sperre 2017 ist nur baustellenbedingt) ein Ganzjahresfahrplan ist, der jedenfalls zwischen 7:00 und 17:48 (im Sommer zwei zusätzliche Abendkurse, http://www.ivb.at/fileadmin/downloads/Linienfolder/ivb_linienfolder_6_2017_screen.pdf) gilt.)

Die Einschätzung, dass es sich um eine nur saisonal betriebene Tram handelt, stammt noch aus den Anfangszeiten des Projekts und war eine falsche Schlussfolgerung. Dieser Fehler in der tabellarischen Übersicht wurde leider übersehen.

2)        Die Kapazität des Triebwagens wird mit 208 Personen angegeben. Woher kommt diese Information? Lt. Dem mir bekannten Datenblatt http://forum.strassenbahn.tk/download/flexity-innsbruck-datenblatt.jpg beträgt der zugelassene Fassungsraum 158 Personen  (dass man illegal mehr reinstopfen kann bestreite ich nicht)

Nach Auskunft der IVB verfügen die städtischen Straßenbahnen über 58 Sitz- und 149 Stehplätze sowie 2 Rollstuhlplätzen. Diese Zahlen sind auch auf einem Schild in den Straßenbahnen angeschlagen.

3)        Sehen alle Detailbeurteilungsformulare so aus, oder enthalten manche auch ÖV-Verbesserungsvorschläge (aus den Kriterien auf Seite 88 würde ich das annehmen). Falls ja müsste das Formular aus Seite 89 sinngemäß ergänzt werden: Derzeitige Leistungsfähigkeit der Tram 208 (oder 158) Personen/h, Bein Intervallverdichtung und Doppeltraktion (Ausweiche Tantegert ist dazu geeignet, Igls mit minimalen Adaptionen) müsste die stündliche Leistungsfähigkeit um den Faktor 2 bis 4

Siehe Antwort zu 4.): Die Tram wurde als wenig geeignet für die Beschickung der Bobbahn eingeschätzt. Ihr möglicher Beitrag zur Abschätzung der aus verkehrlicher Sicht vertretbaren maximalen Sportstättenkapazität wurde deshalb nicht berücksichtigt. Die ermittelten Sportstättenkapazitäten beziehen in der Tat auch „Verbesserungen“ (z.B. Taktverdichtungen, Doppeltraktion, Sonderzüge u.ä.) mit ein, und zwar bei den Sportstätten, wo es machbar und zweckmäßig erscheint. Diese wurden mit Vertretern der Verkehrsträger (IVB, VVT) und den Verkehrsexperten im Amt der Tiroler Landesregierung abgestimmt.

4)        Dass die Entfernung zur Bobbahn fußläufig nicht zumutbar ist, bestreite ich nicht. Wie aber haben sie die Fußwegeentfernung gemessen? Ich komme auf OSM geroutet auf 2,200m. Sind sie hier nur von asphaltierten Wegen ausgegangen (das wäre nach Überprüfung in TIRIS plausibel)? Bei den Distanzen sollten sie auch Höhenmeter angeben (in diesem Falle sind es ca. 160m Anstieg bis zum unteren Eingang der Bobbahn)

In der Tabelle steht, dass die Entfernung von der Bobbahn zur nächsten Schienenstation (nämlich dem Tram-Halt „Igls“) 2.200m bzw. 35 min beträgt (Gehgeschwindigkeit von ca. 1 m/s). Diese Geschwindigkeit mag angesichts der Höhendifferenz zu hoch erscheinen. Eine längere „Marschzeit“ würde aber den verfolgten Ansatz, dass die Tram als Zubringer wenig geeignet ist, nur zusätzlich unterstreichen.


Weiter Fragen und Antworten:

Seite 34

Die Kapazität der Bergiselschanze wurde mit „ausreichend" angegeben. Nach dem Air and Style – Unglück gab es Überlegungen zum Durchbrechen zusätzlicher Fluchtwegen. Damals wurde das nach meiner Erinnerung als nicht finanzierbar zurück gestellt und stattdessen die zulässige Zuschaueranzahl (die n.m.E. ca. 30000 war) deutlich (auf ca. 10000) heruntergeschraubt (allerdings bin ich mir angesichts der Darstellung hierhttps://www.innsbruck.info/infrastruktur/detail/infrastruktur/bergisel-schanze-innsbruck.html nicht mehr so sicher).  Was verstehen sie genau unter geringfügige Adaptierungen bei diesem Standort? Wie groß ist nun die offizielle Kapazität des Stadions – und vor allem, ist diese legal oder hat man sie stillschweigend in den letzten Jahren wieder auf das alte Niveau erhöht?

Die genehmigte Fassungsvermögen des Bergisel-Stadions betrug zur 4-Schanzentournee 22.000 Zuschauer (http://www.bergiselspringen.at/index.php?option=com_content&view=article&id=74&Itemid=899), andere Quellen nennen 26.000. Die Machbarkeitsstudie ermittelt bei einer Einzelbetrachtung als verkehrstechnisch verträglich 22.000 Zuschauer. Im Zusammenhang mit der Schaffung von 6.000 Sitzplätzen für die Olympischen Winterspiele im Rahmen der vorhandenen Stehplatzflächen und der Überlagerung von benachbarten Veranstaltungen reduziert sich die Gesamtzahl auf etwa 17.000 Zuschauer für Olympia.
Seite 38 bzw. Kriterien auf Seite 88

Wie genau kommen sie zur besseren Bewertung der Standortes Inzell gegenüber dem im Ritten? Ritten ist mit Schienenverkehr (Streckenlänge ca. 12km, die Bemekrung „isol. Tram" auf Seite 90 stimmt insofern nicht als die Seilbahn 720 Personen/h befördert) an den Bahnhof Bozen angebunden. Zwischen dem BHF Ruhpolding und Inzell beträgt der Abstand jedoch ca. 12km ohne Schienenverkehr, nur Straße.

Der Bahnhof Ruhpolding spielt für die Beurteilung des Standortes Inzell keine Rolle. Der maßgebliche Bahnanschluss für Inzell liegt aufgrund der Frequentierung und den bei Großveranstaltungen in Inzell bislang erfolgreich angewandten Shuttle-Konzepten in Traunstein. Deshalb wird die Schienenerreichbarkeit des Standortes Inzell auch als „keine fußläufige“ bezeichnet. Die Langbeurteilung zum Standort Ritten bzgl. der Schienenanbindung (die der Darstellung der S.88 entspricht, aber nur als Anhang im Gesamtdokument enthalten ist) lautet: „1-gleisige isolierte Schmalspurbahn mit Ausweichstelle; Anschluss an Seilbahn zum Hbf Bozen“. Hierzu muss man wissen, dass die Tram nur etwa die Hälfte der freien(!) Kapazität der Seilbahn (ca. 470 Pers/h von 720 Pers/h) abtransportieren kann und bzgl. der maximal verträglichen Kapazität der Sportstätte ca. 9% am Modal Split beitragen kann. Zur Erläuterung: Grundsätzlich wurde davon ausgegangen, dass nicht die volle Kapazität von öffentlichen Verkehrsmitteln für den Transport Olympischer Gäste zur Verfügung steht. Die „freien“ Kapazitätsanteile wurden mit den Verkehrsträgern und dem Land Tirol abgestimmt.
Seite 91

Hat man bei der Mittenwaldbahn die Leistungsfähigkeit aus beiden Richtungen berechnet (da wohl bei diesen WB viele Mensche aus dem Süddeutschen Raum anreisen werden)? Wurde der temporäre Einsatz von Dopellestockzügen (auch für die Arlbergbahn) erwogen die die Leistungsfähigkeit erheblich steigern könnte?

In der Tat wurde die Beschickung aus beiden Richtungen betrachtet. Doppelstockwagen wurden dabei an dieser Stelle nicht explizit berücksichtigt, jedoch die zukünftig verkehrenden Garnituren und Sonderzüge. Deren Kapazitäten und freie Kapazitäten, die in die Modellierung(!) einflossen, wurden ausführlich mit den Fachbehörden des Landes Tirol sowie dem VVT diskutiert und abgestimmt. Hierzu sei generell anzumerken, dass die Studie ausschließlich die Machbarkeit untersucht und nicht den Anspruch einer detaillierten und optimierten Planung erhebt. Gleichwohl sollte die Studie eine Ausgangslage für weitere Planungen schaffen.

Seite 99

Den Ausbau der Tiefgarage in St. Anton und die Dualisierung der S16 würde ich nicht als „hilfreich" bezeichnen, die sie die Erreichbarkeit mit dem PKW ermutigt.

Tatsächlich stünde eine Tiefgarage im Herzen St.Antons nicht den Zuschauern zur Verfügung, sondern alleinig dem Olympischen Fahrzeugpool (Olympische Familie, Medien, IF, NOCs etc.).

Die Ausdifferenzierung der in Innsbruck verteilten Wettbewerbstandorte (Seite 96) könnte u.U. eine höhere Einstufung der Regionalbahn als nur das Prädikat hilfreich zu folge haben. Ich denke dabei an Sonderzüge die z.B. von Völs nach Igls (Shuttelbus ab Romedihof) fahren  sofern es Zuschauerbewegungen von St. Anton dorthin gibt. Auch die Zubringerfunktion zu einem O-Dorf Kranbitte, würde ggf. darunterfallen.

Detaillierte betriebliche Betrachtungen müssen Gegenstand weitergehender Planungen sein. Das priorisierte Konzept sieht kein O-Dorf Kranebitten vor. Die Regionalbahn wird eine wesentliche Zubringerfunktion in die Stadt Innsbruck erfüllen und wird durchaus auch betrieblich in die direkte Beschickung einzelner Standorte eingebunden werden können. Beides ist jedoch für die priorisierte Variante nicht zwingend(!) erforderlich, aber dennoch hilfreich. Es ist damit aber auch nicht ausgeschlossen, dass die Regionalbahn in einem späteren, detaillierteren Planungsstadium an Bedeutung gewinnt.

Seite 116

Hier werden  Bergiselschanze, Olympiaworld und Bobbahn als an den ÖBB-Fernverkehr angebunden dargestellt.  Welche zumutbare Distanzgrenze habe sie hier im Hintergrund angenommen?

Die Bobbahn wird nicht als unmittelbar an den Fernverkehr angeschlossen betrachtet. Für die Bobbahn wird von Busverbindungen (Linienverkehr und Shuttle) zum Hauptbahnhof ausgegangen (64% Shuttle- und Linienbusse, 20% Reisebusse, 15% zu Fuß von Pkw-Stellplätzen und 1% zu Fuß aus der Umgebung). Für Bergiselschanze und Olympiaworld wurde die ohnehin reale Situation bei Großveranstaltungen übernommen, bei der bedeutende Anteile von Besuchern vom Hauptbahnhof bzw. vom Westbahnhof zu den Sportstätten zu Fuß gehen. Die Fußweglänge zum Hbf liegt in diesen Fällen bei 1.600m bzw. 1.800m; entsprechend 20min bzw. 25min Fußweg. Bei gebrochenem Verkehr zu Großveranstaltungen wird in der Regel von zumutbaren Fußwegentfernungen von maximal 30min ausgegangen – dies kann in Abhängigkeit von weiteren Randbedingungen(z.B. Lage der Örtlichkeit, Zuwegung, Attraktivität der Veranstaltung, Besucherstruktur u.ä.) nach oben und unten variieren.

Vorgeschichte:

Am 23.06.2017 um 12:12 schrieb information@olympia2026.at:
Lieber Martin Schönherr,
vielen Dank, dass Sie uns Ihr Anliegen auf olympia2026.at übermittelt haben. Auf dieser Plattform haben wir alle wesentlichen Informationen - auch Grundsätze zum Transport und Verkehr - dargestellt. Der Vollversion der Studie können Sie eine detaillierte Planung für mögliche Spiele entnehmen. Da ihr Anliegen vor allem Themenbereiche enthält, die in der Zuständigkeit der Stadt Innsbruck liegen, bitten wir Sie, direkt mit den zuständigen Personen in Kontakt zu treten. Alle Informationen finden Sie unter www.innsbruck.gv.at

Beste Grüße!


Zum Verkehr:

Macht man das wie kurz vor 1976? Eine neue Ausweiche für die Mittenwaldbahn. Dafür Einstellung der Straßenbahn nach Hall und Bau einen Straßenbrücke im O-Dorf, die erst 30 Jahre später der eigentlich geplanten Verwendung zugeführt wird? Als Trost einen paar Schlüsselanhänger mit einem verkrüppelten Schneemann aus dem mittlerweile, hätte ich ihn noch, wahrscheinlich alle Weichmacher entwichen sind.
Der Verdacht liegt zumindest nahe, da es nun der Iglerbahn an den Kragen gehen soll, obwohl diese sogar als Zubringer für die Bewerbe in Igls geeignet wäre, wenn man ca. 30 Mio für die Verlängerung zum Badhaus dazuinvestiert.
Ich erwarte mir nachdem was ich aus der Geschichte gelernt habe leider nicht mehr als dassnach einem Ja Zu Olympia 2026 wieder ein paar Kilometer Schieneninfrastuktur in Tirol vernichtet werden und z.B. die Graßmayrkreuzung nebst ein paar „doch notwendigen“ Umfahrungen (z.B. Aldrans, die stehen schon in den Startlöchern) ausgebaut wird. Dann etwas von wirtschaftliche Tragfähigkeit zu schwafeln, dass geht mir wirklich nicht ein.

Wenn sie es also nicht schaffen, den Fortbestand und Fortbetrieb der Iglerbahn bis 15.Oktober 2015 in tauglicher Weise (also zumindest ganzjähriger täglicher Betrieb in einem Stundenintervall zwischen 6 und 20h, gleichzeitig touristische Vermarktung, Fahrzeitverkürzung, Führung in die Innenstadt, Beschlussfassung zur Planungsvergabe für die Verlängerung zur PKB-Talstation) nicht dingfest zu machen, werde sie meine Stimme für dieses Projekt nicht bekommen.
mit freundlichen Grüßen


Nun ist die Zusammenfassung auf www.olympia2026.at online,  da kann man nun wenigstens was Konkretes dazu schreiben und muss nicht mehr "trollen" , auch wenn man damit nur Online-Arbeiter der Olympia-Pro-Bewegung ist - aber vielleicht hilft es ja was, um die Beteiligten festzunageln und was brauchbares rauskommt:

25.6.2017 (ich werde die Antwort online stellen)
 
Sehr geehrte Damen / Herren
Danke,  zuerst habe ich mich über ihre Antwort gewundert, nun aber nachdem die pdf Zusammenfassung (die Vollversion wäre wohl etwas lang) online ist, ist mir die etwas ausweichende Antwort klar, da sie tatsächlich vom Bestand ausgehen und meist minimale Ausbauten kalkulieren wollen.

Auf Seite 89 habe sie exemplarisch gerade mein Fragethema aus der Vollversion (der Onlinetext ist m.M.n. nur einen Zusammenfassung)  dargestellt.
Dazu nun konkrete Fragen/Anmerkungen:

1)    Die Straßenbahnanbindung Igls wird als saisonale Tram bezeichnet. Das ist insofern unrichtig, als der derzeitige Fahrplan (die Sperre 2017 ist nur baustellenbedingt) ein Ganzjahresfahrplan ist, der jedenfalls zwischen 7:00 und 17:48 (im Sommer zwei zusätzliche Abendkurse, http://www.ivb.at/fileadmin/downloads/Linienfolder/ivb_linienfolder_6_2017_screen.pdf) gilt.)
2)    Die Kapazität des Triebwagens wird mit 208 Personen angegeben. Woher kommt diese Information? Lt. Dem mir bekannten Datenblatt  http://forum.strassenbahn.tk/download/flexity-innsbruck-datenblatt.jpg beträgt der zugelassene Fassungsraum 158 Personen  (dass man illegal mehr reinstopfen kann bestreite ich nicht)
3)    Sehen alle Detailbeurteilungsformulare so aus, oder enthalten manche auch ÖV-Verbesserungsvorschläge (aus den Kriterien auf Seite 88 würde ich das annehmen). Falls ja müsste das Formular aus Seite 89 sinngemäß ergänzt werden: Derzeitige Leistungsfähigkeit der Tram 208 (oder 158) Personen/h, Bein Intervallverdichtung und Doppeltraktion (Ausweiche Tantegert ist dazu geeignet, Igls mit minimalen Adaptionen) müsste die stündliche Leistungsfähigkeit um den Faktor 2 bis 4
4)    Dass die Entfernung zur Bobbahn fußläufig nicht zumutbar ist, bestreite ich nicht. Wie aber haben sie die Fußwegeentfernung gemessen? Ich komme auf OSM geroutet auf 2,200m. Sind sie hier nur von asphaltierten Wegen ausgegangen (das wäre nach Überprüfung in TIRIS plausibel)? Bei den Distanzen sollten sie auch Höhenmeter angeben (in diesem Falle sind es ca. 160m Anstieg bis zum unteren Eingang der Bobbahn)


Weiter Fragen die sich mir bei der schnellen Durchsicht stellten:

Seite 34
Die Kapazität der Bergiselschanze wurde mit „ausreichend“ angegeben. Nach dem Air and Style – Unglück gab es Überlegungen zum Durchbrechen zusätzlicher Fluchtwegen. Damals wurde das nach meiner Erinnerung als nicht finanzierbar zurück gestellt und stattdessen die zulässige Zuschaueranzahl (die n.m.E. ca. 30000 war) deutlich (auf ca. 10000) heruntergeschraubt (allerdings bin ich mir angesichts der Darstellung hier https://www.innsbruck.info/infrastruktur/detail/infrastruktur/bergisel-schanze-innsbruck.html nicht mehr so sicher).  Was verstehen sie genau unter geringfügige Adaptierungen bei diesem Standort? Wie groß ist nun die offizielle Kapazität des Stadions – und vor allem, ist diese legal oder hat man sie stillschweigend in den letzten Jahren wieder auf das alte Niveau erhöht?


Seite 38 bzw. Kriterien auf Seite 88
Wie genau kommen sie zur besseren Bewertung der Standortes Inzell gegenüber dem im Ritten? Ritten ist mit Schienenverkehr (Streckenlänge ca. 12km, die Bemekrung „isol. Tram“ auf Seite 90 stimmt insofern nicht als die Seilbahn 720 Personen/h befördert) an den Bahnhof Bozen angebunden. Zwischen dem BHF Ruhpolding und Inzell beträgt der Abstand jedoch ca. 12km ohne Schienenverkehr, nur Straße.
Bzw. – hatte sie hier nur die Zuschauerganglinien im Blick und sind eise alleinig maßgebend?
In diesem Zusammenhang:
Ich denke es wäre sinnvoll nicht die km Distanzen sondern die Fahrzeiten mit derzeitigen fahrplanmäßigen Verbindungen anzugeben, dann wäre ggf. manche Standortentscheidungen transparenter nachzuvollziehen. (hier allerdings nicht lt. Scotty:  Ibk Inzell 3:41,  lt. https://www.sii.bz.it/de/  Ibk-Klobenstein 2:42 bis 3:37, Baselga di Pine ist tatsächlich  indiskutabel mit 5:41)

Seite 91
Hat man bei der Mittenwaldbahn die Leistungsfähigkeit aus beiden Richtungen berechnet (da wohl bei diesen WB viele Mensche aus dem Süddeutschen Raum anreisen werden)? Wurde der temporäre Einsatz von Dopellestockzügen (auch für die Arlbergbahn) erwogen die die Leistungsfähigkeit erheblich steigern könnte?

Seite 99
Den Ausbau der Tiefgarage in St. Anton und die Dualisierung der S16 würde ich nicht als „hilfreich“ bezeichnen, die sie die Erreichbarkeit mit dem PKW ermutigt.
Die Ausdifferenzierung der in Innsbruck verteilten Wettbewerbstandorte (Seite 96) könnte u.U. eine höhere Einstufung der Regionalbahn als nur das Prädikat hilfreich zu folge haben. Ich denke dabei an Sonderzüge die z.B. von Völs nach Igls (Shuttelbus ab Romedihof) fahren  sofern es Zuschauerbewegungen von St. Anton dorthin gibt. Auch die Zubringerfunktion zu einem O-Dorf Kranbitte, würde ggf. darunterfallen.

Seite 116
Hier werden  Bergiselschanze, Olympiaworld und Bobbahn als an den ÖBB-Fernverkehr angebunden dargestellt.  Welche zumutbare Distanzgrenze habe sie hier im Hintergrund angenommen?


Allgemeine Feststellungen zu Webpräsenz www.olympia2026.at
Zwar mag hinter dieser Präsenz eine Studie mit gewissenhafter Arbeit stehen – aber nicht verstanden habe ich, dass man beim online gehen nicht gleich alle Karten auf den Tisch legt. Dass in einer Studie immer Einzelnes nachzubesseren ist liegt in der Natur der Sache. Da muss man nichts verstecken, auch wenn, wie mir scheint, die hohe Politik meint, das Volk wäre zu dumm dazu und müsste daher mit leicht kaubaren Happen abgespeist werden. Das sich da aber dann nicht wenige verschaukelt fühlen, ist wohl auch klar. Daher auch mein erstes Schreiben. Mein Misstrauen gilt nicht den Studienautoren sondern den Auftraggebern, die dann doch nur halb Sachen rauslassen. Die sogenannte „Vollversion der Studie“ ist eben auch nur einen Zusammenfassung, die Auszüge aus der Vollversion enthält. Ich nehme an dass das Original eher  500-1000 Seiten lang ist. Mag auch die Vollversion schon viele Lese Stoffsein – jede möchte seinen persönlichen Betroffenheitspunkt erfassen können und nicht von vornherein damit abgespeist werden, dass es andere Prioritäten gäbe.
Ich glaube daher kommt auch die Ersteinschätzung von Gegnern des Vorhabens, dass diese Studie gekauft wäre. Faktisch kommt die Studie aber nur zum Schluss, dass Innsbruck unter dem gegenwärtigen Stand der Entwicklungen beim IOC das Potential hätte und dass man Zusatzforderungen des IOC keinen Jota nachgeben dürfe – denn dann würde die Schlüsse der Studie  ja nicht mehr gelten und die positive Bewertung des Potentials in dieser Studie ist somit grundlegend in Frage gestellt bzw. müsste neu kalkuliert werden.
Im Hinblick auf mein erstes Schreiben müsste dann jedwede überschießende Forderung von vornherein in der Verkehrspolitischen Entscheidung von dieser Veranstaltung entkoppelt werden.

In diesem Sinne erscheint es mir zweckmäßig vor der Volksabstimmung seitens der Politik verbindliche Erklärungen abzugeben, welche Projekte den Olympischen Spiele zwar z.T. sehr dienlich sind aber weit über deren Planungshorizont hinaus weisen und daher einen Allgemeinnutzen haben und jenen, die keinen Allgemeinnutzen haben und daher auch nicht den olympischen spiele als „Transporteur“ untergejubelt werden dürfen. Kern dieser Verbindlichkeitserklärung ist meiner Meinung nach die Tabelle auf Seite 99 (mit den Erwägungen die ich noch dazu schrieb).  Sodass man klarstellen kann, welche Projekte jedenfalls bis 2026 unbedingt einer Bausperre bedürfen, wenn sie nicht gerade schon umgesetzt werden.
Bei den Temporären Parkplätzen würde ich mir noch wünschen, dass der Rückbau verbindlich erklärt wird.  Die Raumordnung sieht sich sonst oft damit konfrontiert, dass diese „Schandflecke“ nachher mit einer Widmung in Gewerbegebiet „behoben“ werden.

Auszug aus der Olympia2026-Studie mit meinen Änderungsvorschlägen

 

....und nach langer Zeit wieder einmal ein Leserbrief an die TT, der wohl längenbedingt nicht dorthin finden wird.

Sehr geehrte Damen / Herren

Wenn ich die Äußerungen in letzter Zeit überblicke, habe ich den Eindruck, dass manche Innsbrucker die Straßenbahn dämonisieren. Da einige Unwahrheiten, wohl mangels Informationsstand, in den Umlauf gebracht werden, möchte ich auf die meistgenannten Bedenken eingehen:

Bremsweg: Die Straßenbahn hat eine Magnetschienenbremse und kann daher im Notfall unabhängig von den Witterungsverhältnissen auf einem kürzeren Bremsweg als ein Bus stehen bleiben. Als Fahrgast würde ich als Notfall  allerdings z.B. ein Kind, das vom Bahnsteig springt sehen; nicht aber ein leeres Fahrzeug, das verkehrsbehindernd abgestellt wurde.

Elektrische und magnetische Felder: Die gemeinhin als Elektrosmog bezeichneten Empfindungen kommen vor allem von Wechselfeldern – also Wechselstrom. Die Straßenbahn fährt allerdings mit Gleichstrom, wo die Belastungen kaum mehr messbar sind. Ich hoffe, dass die Menschen, die sich vor dem elektrischen Feld der Straßenbahn fürchten, keine eingeschalteten Herdplatten, Fernseher oder Computer in der Wohnung oder ein Handy am Ohr haben.

Lärm, schwierige Bergfahrten: Beim Dieselbus läuft der Motor in der Regel im Stand weiter. Bergauf fährt er im niederen Gang und das klingt wie eine Schlagbohrmaschine (sowohl für Fahrgast als auch Fußgänger, letztere ersticken am Qualm). Sogar beim Oberleitungsbus gab es am Anfang seiner Betriebszeit in den Achtzigerjahren häufig Beschwerden wegen seiner Lärmentwicklung (!).  Das zugegebenermaßen nervige Türöffnungssignal der Straßenbahn müsste sich leicht auf das der Busse umstellen lassen (es ist ja elektronisch generiert). Dass  schlussendlich bei möglichst glatter Fahrbahn (und etwas Glatteres als die Schiene gibt es nicht) die Rollgeräusche reduziert werden, müsste einem der Hausverstand sagen.  Dass diese glatte Fahrbahn trotzdem geeignet ist, bergaufzufahren, mag für manche ein Wunder sein;  die Praxis seit nunmehr fast zwei Jahrhunderten beweist aber, dass es funktioniert.

Warum Oberleitungsbus einstellen: Ich denke, dass der O-Bus durchaus auch seinen Platz in Innsbruck hätte behalten können, allerdings dann auf Stadtlinien wie A oder J, vielleicht auch auf einigen Regionalbuslinien.  Auf Linien, wie O, R, später auch D oder E ist es hingegen notwendig, die Fahrzeuggröße so zu erhöhen, dass man mit einer Fahrt nicht 200 sondern fast 400 Fahrgäste transportieren kann. Da hilft auch der Dreigelenks-O-Bus nichts mehr, das geht praktisch nur mit der Tram oder aber einem Busintervall, das PKW Verkehr im Stadtgebiet zur Gänze ausschließt (das wäre der einzige Vorteil, den ich daran sehen würde, ich glaube aber nicht, dass gerade das die Zustimmung der Tram gegen finden würde).

Kosten: Die Kosten müssen immer auf die Lebensdauer des Systems umgelegt werden. Da hat man in Innsbruck sicher einige Fehler gemacht, man sollte aber mit dem Fehlermachen aufhören und einmal installierte Systeme pflegen und sinnvoll erweitern, wie das beim Abwasserkanal oder bei den Trinkwasserleitungen bereits geschieht. Auch Bei der Tram hat man das prinzipiell erkannt und die Maßnahmen werden sich auch bezahlt machen, wenn man zumindest 40 Jahre dabei bleibt. Bei pfleglichem Umgang müssten die zügig trassierten Tramstrecken, die leider von einer ewiggestrigen Autofahrerlobby bisher meistens verhindert wurden, auch 80 Jahre halten. Wenn man Geldverschwendung thematisiert, sollte man sich zuerst die Frage nach der Sinnhaftigkeit von Straßenprojekten wie der Graßmayrkreuzung oder dem Tschirganttunnel stellen – denn im Straßenbau wird noch immer zu viel Geld verschwendet.

Geringe Flexibilität: Leider redet in der Diskussion fast niemand über die Fahrgäste, um die es in erster Linie gehen muss. Die Straßenbahn ist mit ihrer Fahrweise durch den fixierter Fahrweg angenehmer – vor allem wenn der Wagen voll besetzt ist. Zudem ist ein fixierter Fahrweg bei den täglichen Wegen berechenbarer. Die Zeitungen sind voll von Autowerbung, wo es letztendlich nur um die Befriedigung von Komfort und Geschwindigkeitsrausch geht. Möchte man Fahrgäste für den öffentlichen Verkehr gewinnen und halten, muss man vor allem für ein gewisses Maß an Komfort sorgen, da man bei der Geschwindigkeit angesichts der nur illegal erfüllbaren Ideale der Autowerbung weniger punkten können wird. Die Straßenbahn bietet besseren Komfort und stärkt die Präsenz des öffentlichen Verkehrs im öffentlichen Raum.

Ich erwarte mir von der Regierung, die allerdings immer nur ein Spiegel ihrer Bevölkerung sein kann, diesen Weitblick zum Wohl für Stadt und Land - mag das auch sehr pathetisch klingen. Ich hoffe, dass sich in dieser Angelegenheit Menschen mit sachlichem Zugang in der nächste Zeit vermehrt deklarieren, damit man das in diesem „Spiegel“ erkennen kann und sich auch etwas ändert.

Update (12.1.2014): Ein Arbeitskollege fands in der Wochenendausgabe der TT. Doch fast den ganze Brief gedruckt und noch schön redigiert (zensuriert schreib ich nicht, denn sie haben den Brief aus meiner Sicht nur versachlicht - und das ist ein netter Service der TT, Danke)

Um etwas Bewegung in das Regionalbahnprojekt und vor allem dessen langfristige Fortführung*  zu bekommen habe ich kürzlich eine Petition an den Tiroler Landtag verfasst, die sich mit diesem Problem befasst.

Aus gegebenem Anlass  – hier werden die Tatsachen nämlich ordentlich verdreht** – gesellte sich noch eine weitere Petition zum Thema Ausbau Arlbergbahn dazu.

Auf der Homepage des Landes Tirol wurden meine beiden Petition gemeinsam aufgelegt.

Bitte unterzeichnen! Herzlichen Dank im voraus.

*) Das gegenwärtige Urprojekt der Regionalbahn ist eine Trassenstudie für eine Meterspurstrecke von Telfs bis Jenbach, beruhend auf einen früheren Projekt einer "Vicinalbahn" von Hötting nach Brixlegg (um 1904). Mit der Petition soll ein Teil dieses Projekts in Erinnerung gerufen werden, da man sich gerade einmal wieder diesbezüglich im Schwanzeinziehen übt. Im Vorfeld wurde von mir auch für den GR der Stadt Innsbruck eine Petition eingebracht, die anlässlich der Quereln um die Straßenbahnstrecke Peergründe verfasst wurde und auch die langfristigen Aspekte des Gesamtprojekts aus Stadtperspektive behandelt.

**)Defakto ist es nicht der ÖBB zu teur, sondern den Auftraggebern . 
Und das mag leider auch stimmen, wenn man mit der Arlbergbahn nichts konkretes Langfristiges vor hat. Deshalb eben auch hier die Petition, um langfristiges Denken wieder populär zu machen

Impression der Podiumsdiskussion im Ursulinensaal, links BMin Oppitz-Plörer, rechts Argus-Obfrau Gura.

Ich hatte gestern die Gelegenheit zuerst die Veranstaltung von Tirol Mobil "Zukunftsfähige Nahmobilität fördern"  mit vielen positiv gestimmten Menschen im Landhaus und dann quasi als Kontrastprogramm das undankbare Geschäft der Realpolitik in den Ursulinensälen als Zaungast zu beobachten.

Bei Tirol Mobil blieb mir ein Interview hängen. Eine Mexikanerin nahm an einen Immigrantinnenfahradkurs teil. Für sie war das etwas sehr Fremdes. Fahrradfahren ist  in Mexiko als Armeleuteverkehr verpönt.

Solche „Mexikaner“ dürften auch in den Ursulinensälen gesessen sein.

Auf Ebene des Podiums  erschien mir die Diskussion aber recht sachlich. So sachlich, dass ich beiden in Bürgermeisterin und Argusobfrau personifizierten Diskussionsparteien recht gegeben hätte.

Erschreckend hingegen ein netter Großvatertyp (rein optisch), der in Dreißigerjahrerethorik gegen die Radfahrer wetterte. Das war schon etwas entrisch und ich fürchtete, er hätte die Radfahrerfrage am liebsten einer Endlösung zugeführt.

Amüsant diverse Schauergeschichten, wie zum Beispiel die von einem kleinen steifen Männchen erzählte,  der angeblich fast zwischen zwei von Radfahrern umgestoßenen Damen zermalmt worden wäre.

Sachargumente waren eher selten zu hören.

Der „Freund und Helfer“ entpuppte sich allerdings wirklich als solcher. Denn er sagte, was vom geplanten Verbot exekutierbar ist (wenig bis nichts) und dass das Radfahrer/Fußgängerproblem in der Maria Theresienstraße nicht aktenkundig ist – in der Museumsstraße hingegen schon. Dass ausgerechnet er dann von unserem „Sicherheitsexperten“ gemaßregelt wird, war vielleicht zu erwarten, aber nichts desto trotz entbehrlich.

Markus Koschuhs Bemerkung „Sie hören nie zu“ war wohl allgemeingültig. Ich nehme mich selbst da auch bei der Nase. Ich bin mitunter leider gar nicht mehr gewillt zuzuhören.

Meine Schlüsse habe ich aus dem Statement einer Radfahrerin gezogen, die für den gesunden Hausverstand plädierte. Wenn sich viele Leute in der Fußgängerzone aufhalten, dann sollte man mit dem Rad draußen bleiben, wenn nichts los ist, kümmert es eigentlich niemanden.

Irre gibt es überall. Aus dem Verkehr zu ziehen sind aber vor allem jene davon, die sich mit der zehn- bis fünfzehnfachen Körpermasse fortbewegen.

Trotzdem bleibe ich verhandlungsoffen: Wenn das kommt, was die Bürgermeisterin versprach: mehr Infrastruktur für Fahrräder in Fallmerayer- und Erlerstraße, Sperre der Meranerstraße für den MIV (hört, hört!), Fahrraddauerstellplätze in Tiefgaragen (das die BTV so was hat, war mir neu) kann ich mich auch mit einer reinen FUZO anfreunden. Und wenn dann eine Mutter mit ihren Kindern durchradelt ist mir das auch wurscht, Kleinkinder dürfen ja auch jetzt schon am Gehsteig fahren.

Wenn diese Dinge allerdings nicht kommen, sondern nur das Verbot, dann freue ich mich schon auf den ersten Radlschiebeflashmob in der Maria Theresien Straße und auf den Internetpranger* für telefonierende Autofahrer (auch wenn der hier offenbar schon niedergezwungen wurde ).

*)wenn ich mir nun allerdings den Artikel in der Wiener Zeitung ansehe, gebe ich zu, dass es nicht weit vom Pranger zu dem netten Großvatertyp (s.o.) ist - oder vielleicht ist das ganze auch ein Michael Koolhaas - Problem.

Salon en Provence, Nostradamushaus

Wer kann schon in die Zukunft sehen? Niemand.

Damit wird im Allgemeinen das Thema abgeha(c)kt, sich über die Zukunft Gedanken machen zu müssen. Zugleich stellt der Spruch „Der Mensch denkt und Gott lenkt“ wahrscheinlich für diese Allgemeinheit auch keinen zufriedenstellenden Schluss dar.

Im Folgenden geht es auch nicht um die Zukunft in Form des Schicksals, dem man nicht entgeht, sondern um Herankommendes, das sich mit Klugheit vielleicht beeinflussen lässt.

Verkehrspolitik zum Fremdschämen: Bahnhof Martinsberg

Als Ergänzung  zum vorherigen Post dieser Leserbrief, der in der TT am 17.10.2011 gedruckt wurde – wie ich von meinem pensionierten Chef erfahren habe (denn ich hatte nicht damit gerechnet, dass es gedruckt wird, da es wohl nicht opportun ist). Zu Inhalt des Rechnungshofberichts, auf den er neugierig gewesen wäre und zur weitergehenden Deutung verweise ich auf eben diesen Bericht (im Text verlinkt) und meinen vorherigen Kommentar sowie meine Publikation dazu:

Sehr geehrte Damen / Herren

Wer sich über die Einstellung des Stückgutverkehrs in Wörgl wundert, sollte einmal den Rechnungshofbericht “Nebenbahnen – Kosten und verkehrspolitische Bedeutung“  durchlesen – um sich dann noch mehr zu wundern. Allerdings muss man die Kurzfassung unbedingt überblättern und sofort bei den Schlussbemerkungen / Empfehlungen beginnen. Denn alles, was dort drin steht, hat bei der Bewertung gefehlt, weil es nicht da war. Da der Rechnungshof ein gewissenhafter Prüfer ist, muss er auf diese fehlenden Daten hinweisen. Es liest sich wie ein Katalog von Versäumnissen. Zu schließen ist, dass die Reduktion des Nebenbahnnetzes, wie sie seit den Achtzigerjahren wieder besonders eifrig betrieben wurde, dazu geführt hat, dass sich der Transport von kleineren Gütermengen auf der Bahn nicht mehr rentiert.  Und alle helfen eifrig mit – den Stehsatz „Verkehrsverlagerung auf die Schienen“ auf den Lippen – doch gleichzeitig Gütergleise demontierend, Straßen bauend und Investitionen in die Feinverteilung und Logistik auf der Schiene grundsätzlich in Frage stellend (wie z.B. jüngst bei der Zillertalbahn). Zwar mag ein bestimmter Anteil des Nebenbahnnetzes nur einen relativ geringen Anteil der Güter transportieren. Doch dieser „geringe“ Anteil ist mit dem Verzicht auf die betreffenden Bahnen weg und summiert sich mit dem auf, was leider auch in anderen Ländern passiert. Da die Verladung von Gütern zwischen verschiedenen Transportmedien das teuerste ist, bleibt dann nur die Straße. An der werden derzeit indirekt auf Kosten der Bürger, die wenigsten zum Teil eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene wünschen, große LKW-Parkplätze faktisch für einen möglichst leistungsfähigen Straßengütertransport gebaut.

Darüber hinaus stelle ich hier noch diese kürzlich(14.10.2011) an „Probahn“ gesendete Anregungen online:

Sehr geehrter Herr Mag. Haibach,

Sie haben ja am 30.8 Bezug auf einen Rechnungshofbericht (Fahrpläne) genommen - ich habe mir den Bericht vom September angesehen, der in den meisten Zeitungen (sogar im Lok Report http://www.lok-report.de/archiv/news_39/archiv_woche_donnerstag.html - aber immerhin bin ich dadurch aufmerksam darauf geworden) einfach nur nach der Kurzfassung zitiert wurde. Wie so oft ist bei näherer Betrachtung alles grundlegend anders und ich habe versucht mir einen eigenen Überblick (hier: 

http://www.scribd.com/doc/68666706/Der-Rechnungshof-Und-Die-Nebenbahnen)

 zu schaffen. Vielleicht kann man Inhalte des Rechnungshofberichts verwenden, um die sachliche Begründung des Bescheides zur Einstellung der Ybbstalbahn* zu hinterfragen. Wenn das ein konstruktiver Beitrag ist, freut´s mich.

mit freundlichen Grüßen

Martin Schönherr

*)nicht der vorliegenden Abbruchbescheid, sondern dessen Rechtgrundlage - daher dieses P.S.

P.S.: Außerdem würde mich interessieren, wie der zitierte Einstellungsbescheid der Ybbstalbahn unter Zl. RU6-E- 2870/001-2010 und RU6-E- 2865/001-2010 aussieht. Gibt es dort eine Beweiswürdigung der Verkehrsplanung und der Raumordnung bzw. hat man das alles berücksichtigt, was der Rechnungshof nun in seinen Empfehlungen aufgezählt hat? Was hat der Landesumweltanwalt dazu gesagt? Ich nehme an, dass man diesen Bescheid noch auseinandernehmen müsste, da dieser die Grundlage des nun angefochtenen Abrissbescheids vom September 2011 ist. Vielleicht hat man 2010 nur Pi x Daumen entschieden - dann wäre es ein Verfahrenmangel und das Werk möglicherweise mit Nichtigkeit bedroht, auch wenn der Jurist i.d.R. sagt, dass ein Bescheid jeden Blödsinn heilt. Ich habe den Verdacht, dass das quasi ein "Geheimbescheid" war, der ja ordnungsgemäß meines Wissens nur dem betr. Antragstellendenunternehmen zuzustellen ist. Dazu die hinterfotzige Anmerkung im Abbruchsbescheid: Angemerkt wird, dass etwaigen Interessenten im Rahmen des Verfahrens gemäß § 28 EisbG keine Parteistellung zukommt und diese somit auch nicht die Zustellung des (Einstellungs-)Bescheides beantragen können.

Im Vorfeld des Berichts habe ich übrigens am 8.10.201  folgende Rückfrage an den Rechnungshof gestellt (in der Publikation erwähnt) bisher aber noch keine Antwort erhalten:

Sehr geehrte Damen / Herren

ich habe den o.a. Bericht unter http://www.rechnungshof.gv.at/berichte/ansicht/detail/verein-hilfswerk-salzburg-sachwalterschaft-und-bewohnervertretung-kopie-1.html durchgelesen und versucht mir anhand der Texte und daten ein Bild zu machen.

Folgenden Fragen stellen sich mir:

1) Warum wurde auf Seite Seite 272 der Vergleich mit der Schweiz gezogen, obwohl zwischen der Ausstattung des Bahnnetzes und insbesondere in der Bedienungsqualität wesentliche Unterschiede bestehen?

2) Ich entnehme aus Punkten, wie Datenqualität und Controlling der ÖBB–Unternehmensgruppe, Seite 257, oder Pkt 4.4 auf Seite 267, dass eine wirkliche Analyse der Problemstrecken nicht stattfand und auch die Nachforderungen des RH weder von ÖBB noch vom Bundesministerium nicht zur vollsten Zufriedenheit erledigt wurden. Trifft das zu (bzw. siehe Frage 4)?

3) Meine Kurzfassung des RH-Berichts würde wie folgt lauten:

Spart die ÖBB durch die Abstoßung des Nebenbahnergänzungsnetzes 15 % ihrer Jahresausgaben und verzichtet 10% ihrer Jahreseinnahmen (jeweils bezogen auf das Hauptstreckennetz) so wird dadurch der Kostendeckungsgrad des Gesamtnetzes von 30 auf 31 % angehoben. Bitte sehen Sie sich dazu die beiliegende Tabelle an.

4)Trifft es zu, dass die ab Seite 300 aufgelisteten Schlussempfehlungen darauf hinweisen, dass man bei der Ausgliederung der Nebenbahnen eigentlich nicht wirklich genau wusste was man tat? Will der Rechnungshof damit andeuten, das bei einer gewissenhafter Erhbeung der Daten auch Maßnahmen zur Erhöhung des Kostendeckungsgrades mancher der betr. Nebenbahnen leichter zu finden wären?

5) Aufgefallen ist mir noch die Tabelle auf Seite 272. Wie kommen sie genau auf die dortigen Werte "Bahnstrecken pro Einwohner in Relation zurm EU-Schnitt"; da müsste die Schweiz mit ca. 5500km Bahnstrecken und 7,8 Mio Einwohnern doch bei ca. 160% und nicht knapp über 100% liegen? Bedeutet der Bezug auf den EU-Schnitt, dass dieses Ziel erstrebenswert wäre?

Noch etwas zu meinen Ausführungen in diesem Blog: Die Publikationen hier wurden keiner Peer Review unterzogen. Der Ansatz dieses Blogs entspricht dem Veröffentlichen um es zur Diskussion zu stellen. Und wenn niemand etwas Gegenteiliges dazu einfällt (vgl. Kritischer Rationalismus) dann steht das mal so da. Also bitte kommentieren, wem etwas gegen den Strich gehen sollte.

 

Tricastin, zwischen Avignon und Valence, „mein erstes Atomkraftwerk“ aus nächster Nähe. Ende der Achtzigerjahre auf einer UNI-Exkursion in die Provence. Tricastin ist übrigens auch bekannt für seine leichten Schwarm-Erdbeben.

Seit Hiroshima und Nagasaki, wenn man Madame Curie, die auch daran gestorben ist, ausblendet, weiß man, dass man von Nuklearanlagen so großen Abstand halten sollte, dass diese nicht auf demselben Planeten stehen können.

Nicht umsonst hat sich das Leben erst soweit von der Sonne entfernt entwickelt. Trotzdem machte man weiter. Brandstifter sperrt man ein oder gibt sie in Anstalten für geistig abnorme Rechtsbrecher. Atomlobbyisten nicht.

Westlich von uns – wenn was schief geht – stehen ca. 30 Verdächtige. Vorwiegend in Frankreich, aber auch Schweiz und Deutschland.

Sicher - Frankreich und die Schweiz sind gewissermaßen (Zynikmodus ein) entschuldigt, denn sie bauen oder wollten Atomwaffen. Und dafür braucht man nun einmal Atomkraftwerke, die spaltbares Material zur Anreicherung liefern. Die Energieversorgung mit diesen Apparaturen ist auf ihre Lebenszeit bzw. Halbwertszeit gerechnet eine reine Verlustrechnung. Die friedliche Nutzung rentiert sich nur wenn man kriegerisches (und sei es nur die Verteidigung der Neutralität) vorhat.

Besonders tragisch angesichts der aktuellen Ereignisse aus meiner Sicht: Wir blickten in den letzten Jahren andächtig nach Frankreich, wo Hochgeschwindigkeitszüge fahren und Straßenbahnen wie Schwammerln aus den Boden schießen. Doch leider fahren diese für sich betrachtet vernünftigen Einrichtungen zu 75% mit Atomstrom. Strom stinkt (noch) nicht.

Und was macht Österreich? Blicken wir nur wenige Tage zurück auf das Volksbegehren „Raus aus Euratom“. Dieses hatte zum Inhalt, zu erreichen, dass Österreich keinen Zahlungen mehr an Euratom leistet, da damit indirekt die unwirtschaftliche Kernkraft in unseren Nachbarländern weiter mitfinanziert wird.

Gleich bemühten sich unsere EU-Musterschüler zu warnen, dass dann die EU sehr böse wäre und die Presse schwieg sich (sie fragt ja, scheints mir,  immer zuerst an, ob Nachrichten zu drucken genehm sei) zum Thema eher aus. Die Folge von dem was im Vorfeld gesagt wurde: Die Leute trauten sich nicht hin.

Angst, lächerlich zu wirken?

Angst, unsachlich zu sein?

Angst, in irgendeinem Akt (der gegen  jeden geführt wird – ums mit den Worten des Amtsrates Zihal zu sagen) einen nachteiligen Vermerk zu erhalten?

Wie auch immer – jetzt dürfen wir noch mehr Angst haben.

Was aber keinen Sinn hat.

Leider hat es auch keinen Sinn sich dazu zu äußern, denn die Verblödung der Entscheidungsträger in dieser Sache ist wohl irreparabel. Möglicherweise ist eine schleichende Selbst - Euthanasierung der Menschheit das Selbstregulativ der Natur, das wieder einmal zum Tragen kommt.

Ich habe den folgenden Brief auch nicht abgeschickt, da der betr. Adressat für die Entscheidung nicht klar zu eruieren ist (sicher gäbe es einzelne Personen - aber die Gefahr tauber Nüsse ist so groß, dass ich besten Willen nciht wüsste, wo anfangen um einen Effekt zu erzielen) außerdem geistern der Kommentare nun wohl genügend herum:

Sehr geehrte…..Atomlobby?,

Ich glaube nicht, dass die Kinder und Jungendlichen in Österreich den Sinn von Texten schlechter erfassen können, weil es an der Qualität der Ausbildung mangelt, sondere weil auch wir Erwachsene das nicht mehr können.

Warum können es wir nicht mehr? Weil wir tagtäglich Informationen ausgesetzt sind, die relativieren, abschwächen und abwiegeln. Kein Wort bedeutet mehr das was es ehedem war.

Ich nehme dazu ein erstes Beispiel aus den Nachrichten:

„Nach dem Störfall wurde das Atomkraftwerk Fukushima umgehend von Netz genommen.“

Was soll das bedeuten? Was hilft es ein Atomkraftwerk vom Netz zu nehmen, wenn es dabei weiterläuft, sich genaugenommen gar nicht abstellen lässt und nun durchschmilzt.

Ein zweites Beispiel gefällig?

Wahrscheinlich nicht, denn politikergerechte Informationen sind normalerweise maximal drei Zeilen a fünf Wörter lang (wie mir ein Arbeitskollege erklärte). Ich fahre aber trotzdem fort:

„Wenn man für „Österreich raus aus Euratom“ stimmt, treten wir zugleich aus der EU aus.“

Kommt Ihnen das bekannt vor?

Und was wäre geschehen, wenn z.B. dieses Volksbegehren erst in der kommenden Woche stattfände und z.B. drei Millionen Österreicher statt der kaum 100.000 für einen Ausstieg stimmen. Glauben Sie, sie würden an Glaubwürdigkeit einbüßen, nur weil sie dann im Auftrag des österreichischen Volkes ein Meinung vertreten müssen, die nicht der Euratom entspricht, die da im Wesentlichen sagt „Der Krug geht zum Brunnen bis er bricht, und so machen es auch wir“?

Ein weiteres Beispiel:

Ähnlich wie bei der Häufung von Krebsfällen in der Umgebung von Atomanlagen mit Störfällen (und Störfälle lassen sich nie ausschließen) zeigt die Realität der hinaus geschleppten Entscheidungen, dass COPD-Häufung  an stark befahrenen Straßen wohnen, in Kauf genommen wird, da es für das Wirtschaftsleben notwendig ist - anstatt den Verkehr wirklich schmerzhaft einzuschränken.

Enthebt einem der Grundsatz „Im Zweifel für die Wirtschaft“ wirklich von jeder Notwendigkeit zu denken und simpelsten ethische Grundsätze einzuhalten (wenn man schon nichts mit den zehn Geboten zu tun haben will). Anscheinend ist es nur mehr die Wirtschaft, die Schmerzen empfindet und nicht mehr der Mensch….

Sie sehen schon: Es stehen Entscheidungen an, die jetzt getroffen werden müssen und nicht auf die nächste Legislaturperiode vertragt werden können. Ich habe hier diese zwei genannt die ich als die Wichtigsten ansehe, da sie unmittelbar mit der Frage des Gesamtenergieverbrauchs zusammen hängen.

Wenn Sie dadurch abgewählt werden, dann können sie wenigsten sagen, Sie haben ihren Zweck erfüllt – ansonsten war es vergeudete Zeit.

Österreich darf nicht mehr die Idiotie der Mehrheit (die nun wohl ohnehin schrumpfen wird) mit immensen Geldbeträgen unterstützen. Und es muss sich – wenn keine konzertierte europäisch gemeinschaftliche Vorgangsweise möglich ist – unabhängig machen von den faktischen Zwängen indem es andere Wege geht.

Dazu gehört eben auch die Einschränkung des Individualverkehrs und nicht das Aufschieben der Entscheidung bis zur Umsetzung der Elektromobilität.

Denn gerade angesichts dieser wittert die Atomindustrie Morgenröte. Wenn es um den fahrbaren Untersatz geht, nimmt leider zuerst jeder Bürger die Gefahr einer noch weit weg gewähnten atomaren Verseuchung in Kauf.

Und diese atomare Verseuchung ist das eigentliche Problem.

Wir wissen ja selbst noch nicht genau, was Tschernobyl z.B. mit uns angerichtet hat. Welcher Krebs nun wirklich davon kommt oder noch kommen wird, dass z.B. einer nach Tschernobyl ein Pilzgulasch gegessen hat.

Vielleicht sind die schleppenden politischen Entscheidungen auch Folge von sonst noch unsichtbaren physischen Beschädigungen der handelnden Personen durch Radioaktivität. Das nur als humorvolle Einlage.

Ich bin selbst beileibe kein Technikfeind und erfreue mich sogar an dem Anblick mancher Hochspannungsleitungen, wenn die Masten schön gesetzt wurden. Allerdings denke ich, dass die „friedliche Nutzung“ der Atomkraft letztendlich doch eine kriegerische ist, die jedenfalls mit friedlichen Mitteln das erreicht, was sonst nur Kriege in einzelnen Regionen kurzzeitig oder dauerhaft schaffen – nämlich eine Gesellschaft zurück in die Steinzeit zu katapultieren.

Dort möchte ich aber sicher nicht hin.

Was derzeit geschieht, erweckt in mir den Eindruck, dass zumindest die Entscheidungsträger es so satt haben, dass sie erhoffen, dass diese Katapultierung möglichst bald von statten geht und man den Ärger los ist.

Nach dem Motto: Sich vor andere zu stellen und zu regieren – dazu braucht man keine Gesetze, das geht auch mit Prügeln oder Steinen. Also wozu Zentralheizungen, Pensionsvorsorge, Krankenhäuser oder gottbewahre – Bildung.

Das fürchte ich als Bürger und ich fürchte auch, dass wir mit unseren Schwächen als Masse dazu benutzt werden, unseren eigenen Untergang vorzubereiten.

Über das Verschwinden von Fußwegen.

Das muss man der Brennerbasistunnelgesellschaft lassen - sie hat sich schnell gerührt.

Doch leider wird dieser Weg nun für 3-10 Jahre geschlossen bleiben - bis die Deponieflächen beim Seitenangriff Ahrntal verfüllt sind.
Was ist im Vorfeld passiert?  Die Wege wurde zwar in der Umweltprüfung befundet, aber aufgrund ihrer selten Nutzung und des Fehlens von Wegweisern als minder prioritär angesehen.
Was wird noch gestan? Beim Ahrn, also dort, wo man Gefahr läuft, sinnlose Höhenmeter zu machen, wird ein Schild "Weg nach Unterberg gesperrt" angebracht.

Getreu dem Spruch eines Arbeitskollegen "Lieber eine spitze Bemerkung auf der Zunge als ein stumpfer Gegenstand im Genick" werde ich einmal wieder meinen Ärger auf diesem Wege los:

Jeder der aufmerksam die räumliche Entwicklung beobachtet, wird sich fragen, wie es zu Fehlentwicklungen kommt.

Fachliche Begründungen gibt es dafür natürlich keine.

Die Interessensabwägung, in der alles Entscheidungsrelevante einfließt, führt dazu, dass mitunter (eher häufig) fachliche Gegenargumente unterliegen und das scheinbar menschliche Antlitz der Verwaltung obsiegt. Es wird versucht, das gewisse Etwas zu beschreiben, welches oft in der Interessensabwägung zu den bekannten Verzerrungen führt.

Dieses gewisse Etwas will ich „Kindchenschema in der Raumentwicklung“ nennen.

Partizipation

Heute hielt im MCI von Prof. Willener von der FH Luzern einen Vortrag über partizipative Prozesse in der Stadtentwicklung.

Natürlich kann ein solcher Vortrag über ca. eine Stunde nur ungefähre Richtungen und Beispiele aufzeigen - der Vortragende vermittelte aber auch selbst  glaubwürdig wie wichtig es ist, die richtigen Menschen für die Prozesse zu gewinnen und welche Feinfühligkeit es beim Anleiern der Vorgänge bedarf.

Ich sehe mich doch eher als Technokrat. Doch woher kommt meine Haltung? So basiert auch auf dem jahrelangen Erleben politischer Wirklichkeiten in denen fast alles aus dem Bauch und aufgrund dubioser Netzwerke entschieden wird. Das muss zwar vorderhand nicht schlecht sein, doch müssen möglichst viele Bäuche partizipieren, sonst wird es nie aufhören, dass Einzelne, die ihre guten Ideen nicht einbringen konnten immer wieder versuchen die „Alleinherrschaft“ an sich zu reisen und es diesen auch immer wieder gelingt.

Interessant war die nachfolgende Diskussion, in der unter Anderem auch anhand des im Vortrag dargelegten Beispiels Quartiers Bahn-/Baselstraße in Luzern das teilweise Versagen vorhandener Institutionen nach dem Prinzip „Volksfront von Judäa“ (das ist nun meine eigenen Deutung indem ich diese bekannte Szenen von Monty Phytons "Leben des Brian" zitiere) aufgezeigt wurde, dass der hier zur Belebung  des Quartiers initiierte Prozess auch dies Institutionen wieder handlungsfähig machte.

Bis dato durfte ich an einem solchen von Anfang an derart gestalteten Prozess teilhaben (organisieren möchte ich ihn nicht) , dem Zukunftsraum Tirol - und das was ich davon an positiven Eindrücken mitgenommen habe, war das stete Bemühen der Organisatoren zu erreichen, dass sich jede/r in den Ergebnisportokollen und in den Schlußstatements wiederfindet. Sicher geht das nicht leicht (Allen Menschen recht getan...) und manches ist auch unter den Tisch gefallen; Doch insgesamt würde ich mehr solche Entscheidungfindungen erwarten (man sehe sich dazu auch die Richtlinien der Agenda 21 an)

Natürlich ist uns hier die Schweiz mit ihrer jahrhundertelangen demokratischen Tradition voraus - was aber nicht heißt, dass wir auf diese Entwicklung verzichten dürfen.

Es täte politschen Parteien und Gremien gut, ihre interne Struktur und die daraus folgenden Abwicklung von Entscheidungsprozessen auf Erfüllung der Vorgaben der Agenda 21 "abzuklopfen". Sonst werden die vielen verbleibenden "Außenstehenden" Politik immer als Farce verstehen. Hoffentlich haben das auch unsere politschen Vertreter, von denen doch einge anwesend waren, verstanden.

Falschaussage

Gesucht wegen Falschaussage* zum Regionalbahnprojekt:

Sollten die extern verlinkten Bilder nicht mehr online sein, ist es auch nicht weiter schlimm, da man diese Herren vergessen sollte - solange sie solche Meldungen verzapfen. Aber ich will gern als Entschuldigung akzeptieren, dass sie einfach nur nichts davon verstehen.

*)nicht im jursitischen Sinne zu verstehen, denn die Politik hat´s je selten mit der Wahrheit