Wie oft lässt sich der Leser narren? Der Boulevard testet es

In österreichischen Medien häufen sich journalistische Fehler und bewusste Täuschungen der Leser. Die Falschmeldungen werden nicht einmal richtiggestellt…..

Diesen Artikel beim Wort genommen, wurde ich in der Presse gleich fündig:

Auszug aus "Die zehn besten Wirtschaftslügen"

….Lüge 5: Die Bahn ist das umweltfreundlichste

Verkehrsmittel.

Die Wahrheit: Auch wenn man bei den Bahnen anderes erzählt: Das deutsche Ifo-Institut hat die Sache vor ein paar Jahren umfassend durchgerechnet und ist dabei auf eine, wie das die deutsche „FAZ“ nannte, „unbequeme Wahrheit“ gestoßen: Im Nahverkehr verbraucht die Bahn im Schnitt 7,2 Liter „Erdöläquivalent“ pro Passagier und 100 Kilometer, also deutlich mehr als ein durchschnittlich

besetzter Mittelklasse- Pkw. Besser sieht die Umweltbilanz der Bahn im Langstreckenverkehr aus:

Da matcht sich die Deutsche Bahn mit 3,9 Litern pro Passagier und 100 Kilometer mit dem Auto und dem Flugzeug in einer Liga. In Österreich ist die Fernverkehrsbilanz der Bahn wegen des hohen Wasserkraftanteils in der Stromerzeugung natürlich deutlich besser, im Regionalverkehr mit Dieselloks kommt die Bahn umweltmäßig mit dem Auto aber nicht mit….

Der Artikel wurde verständlicherweise im Forum der Presse kontroversiell diskutiert. Und es scheint nicht nur, sondern ist auch so, dass sich die Presse und zuvor die FAZ hier einen Grubenhund aufbinden ließ.

Nun. Dass die Wirtschaft lügt (so könnte man den Titel nämlich auch lesen) ist nicht auszuschließen.

Mein Kommentar dazu:

Seit den fünfziger Jahren hat die Effizienz unserer Transportsystem stetig abgenommen – sie scheint mit der schwindenden Präsenz der Bahn zu korrelieren. Die Aussagen des Ifo-Instituts sollten daher nicht so einfach zitiert werden. Denn hier wird eine meiner Meinung nach nicht generalisierbare Aussage mit einer gutgläubigen Bewertung zu einer Fehlinformation. Zwar weisen sie richtiger Weise auf das Strommixproblem Deutschland –Österreich hin. Doch ist selbst bei einem ungünstigeren Strommix (oder reinem Dieselverkehr) die Rad-Schiene Technik der Eisenbahn der Straße hinsichtlich Endenergieeinsparung noch immer zumindest um den Faktor 2 überlegen. Dass das Ifo-Institut hier zu anderen Ergebnissen kommt, erinnert an die Studie der DENA (Deutsche Energie Agentur) die den für die Frage der Ökologie wichtigen Primärenergieverbrauch einzelner Verkehrsträger mit angenommenen verschiedenen Besetzungsgraden verzerrt hat. Z.B. kann man die Aussage hier deutlich verändern, wenn für die Bahn Besetzungsgrade von 30% und für Reisebusse und Flugzeuge 100% angesetzt wird. Was die Studie sicher belegen wird: Leere Züge auf Nebenbahnen (dank ausbleibender Verbesserung an Trasse und Bedienungsqualität) mit nur durchschnittlich 1,3 Personen besetzte PKW´s und Just-in-time Lieferungen im Warenverkehr sind schlecht fürs Klima und auch für die Wirtschaft.

P.S. Wenn es doch nur so einfach wäre, wie es z.B. Robert B. Reich erklärt. Wahrscheinlich ist das auch nicht die Wahrheit, aber anschaulich wäre es - und die Theorie des bewusstseinsgespaltenen Bürgers im "Superkapitalismus" erscheint sehr plausibel.

20.11.2011, Warten auf den Schnee.....Heute, gerade noch einmal ausgegangen: Gut, dass wir nicht mehr darüber nachdenken müssen - oder?

……Bei Slogans wie „Geht’s der Wirtschaft gut, geht’s uns allen gut“ rieselt’s mir kalt den Rücken hinunter….

…..Durban allerdings ist nicht per Zug erreichbar.*

Kromp-Kolb: Was mich dazu zwingt, mir zu überlegen, welchen Wert meine Teilnahme am Klimagipfel im Vergleich zu dem Schaden hat, den ich damit anrichte. Die Folge ist: Ich habe die Reise gestrichen…….

…..Wir gebärden uns wie kriegerische Horden, die plündernd und alles zerstörend durch einen Ort ziehen, in dem sie sowieso nicht bleiben wollen……

(Interview mit Helga Kromp-Kolb, Tiroler Tageszeitung, Printausgabe vom So, 11.12.2011)

Es ist gehört ja mittlerweile zum (fast) guten Ton, über Klimathemen in Zeitungen hinwegzublättern.

Tun Sie´s nicht!


Das Interview mit der österreichischen Klimaforscherin in der TT dieses Sonntags ist sehr empfehlenswert.

*) Stimmt nicht ganz, da "nur" der Abschnitt Sudan-Uganda fehlt. Wer etwas über die Zeit der ersten Versuche dazu wissen will, dem sei die "Eiserne Schlange" von P. Hardy, im Orell Füssli Verlag 1966 erschienen, empfohlen.

Wer sich einmal wirklich ärgern will, möge Seiten, wie z.B. Antiplanner  besuchen.

Republikaner mögen keinen Eisenbahnen, weil sie Staatsgelder benötigen. Aha. In der Tradition der Demenz-Tanks Cato und ähnlicher.

Um dann wieder vom Ärger herunter zu kommen genügt dann allerdings nur ein Blick auf  diese statistische Zusammenstellung:

Man bedenke, dass die hier angegeben Summe von 180 Milliarden $ (derzeit mit ca. 1,4 zu multiplizieren, um € zu erhalten) nur Wartung und Verbesserung des U.S.-Nationalstraßenetzes umfassen. Dabei ist zu beachten, dass diese Kosten eine Netzlänge von ca. 160.000 Meilen (ca. 260.000km) umfassen. Finanziert wird das vorwiegend  auf Staatskosten (ausgenommen Mautstraßen). Gemeindestraße sind nicht dabei.

Zum Vergleich: in The Geography of Transport Systems 

Derzeit hat das U.S. amerikanische Eisenbahnnetz eine Länge von ca. 140.000 Meilen (ca. 220.000km). Es hatte schon einmal (vor der Weltwirtschaftskrise) 250.000 Meilen – ohne Straßenbahnen.

Im Gegensatz zum Straßennetz wird das Eisenbahnnetz (wohl mit Ausnahme der Amtrak Züge, die aber noch eher selten unterwegs sind) in einem stark vom marktwirtschaftlichen Wettbewerb geprägte Umfeld statt.(vgl. http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transportation_in_the_United_States) Derzeit finanziert sich Betrieb und Erhalt der Bahnstrecken in den U.S.A.bis auf Amtrak selbst.

Was hat das ganze nun mit Österreich zu tun?

Wie bekannt ist, möchte die U.S.A. ihr Eisenbahnnetz aufwerten und wieder für den Personenverkehr fit machen. Wie weiters bekannt ist, möchte Österreich sein Eisenbahnnetz krankschrumpfen. Man sagt doch gesundschrumpfen? Wenn dem so wäre, gerne – ist aber nicht so.

Folgende gerundeten Daten (Quellen Wikipedia, US Highways Administration) werden als bekannt angenommen:

Einwohnerzahlen, Straßenkilometer (National- bis Gemeindestraße, asphaltiert), Bahnkilometer beider Länder.

Folgende Statistische Werte ergeben sich:

Auf einen Quadratkilometer Landesfläche kommen

in den USA 20m Bahn und 250m Straße

in Österreich 60m Bahn und 1300m Straße

Wir glücklichen – welche Erschließungsqualität.  Können wir uns das leisten?

Bahnen und Straßen sind aber für Menschen gebaut worden, nicht für Lokomotiven und Autos und eingtliche auch nicht um unbewohnte Gegen gleichmäßig zu bedecken.

Auf einen Menschen kommen

in den USA 70cm Bahn und 7,8 m Straße

in Österreich 60cm Bahn und 13,3 m Straße

Klingelt´s?

Den amerikanischen Traum – das autogerechte Land haben wir in Punkto Bahndichte bezogen auf die betroffene Bevölkerung schon längst „unterflügelt“.

Und es ist fraglich ob die USA noch jemals die Straßendichte (zumindest fürs Auto) erreichen wird, die Österreich bereits hat.

Was können wir rückrechnen bezogen auf den Vergleich mit unserem hier gewählten Vorbild USA?

1)   Um mit den USA in Bezug auf Bahnnetzdichte gleichzuziehen benötigen wird ca. 700km zusätzliche Bahnstrecken zu den vorhanden ca. 5200km.

2)   Um die Wirtschaftlichkeit des (so nehme ich an) auch unwirtschaftlichen U-S- Straßennetzes zu erreichen müsste unser Straßennetz 46000km reduziert werden. Interessant dabei ist, dass bisher das Verhältnis von Gemeinde Straßen zu Nationalstraßen in Österreich und USA ungefähr ähnlich ist (Faktor 1/8-1/9) was bedeutet, dass unsere Nationalstraßennetz prozentuell erheblich stärker zu kürzen ist (ca. - 6000km , als das Gemeindestraßennetz.

Anmerkung: Sicher ist unser Straßennetz auch durch die vergleichsweise engmaschigen Siedlungsnetze, die auch den Fußgängern zugute kommen derart groß. Und sicher sind die US-Straße im Schnitt breiter, da auch die Hinterteile der Autofahrer dort im Schnitt größer sind. Man müsste das alles natürlich genauer rechnen (am besten mit flächenbezogenen Rasterdaten in maixmal km² Größe) aber trotzdem sagt dieser Vergleich schon einges über unsere Mängel aus. 
Natürlich ist nicht alles so rosig wenn man sich die Daten (hier anschauliche Grafiken) des Vergleichslandes genauer ansieht. Vom stückgutverkehr hat sich die U.S.A. beispielsweise elängst verabschiedet; und wenn man U.S.A. und Asien im Personenverkehr vergleicht dann kann man siche rnicht von einem Vorbild sprechen. Aber einem autogerechten Land entspricht die U.S.A. erstaunlicherweise nicht.

Parkraumbewirtschaftung

Das Stahlwerk Piombino. In den Achtzigerjahren bedrohte der italienische Stahl die Rentabilität der österreichischen Stahlproduktion. Heute kämpft die italienische Stahlindustrie ums Überleben; Schrott wird zum Einschmelzen z.T. nach China oder Indien verschifft. Der Eisenerzabbau auf Elba rentiert sich nicht mehr (trotz reinsten Erzes in Unmengen und kaum 20 km Transportweg zum Stahlwerk - wenn das nicht angewandte Raumordnung wäre) ; Das Stahlwerk in Piombino gehört heute Acelor Mittal (und die werden naturgemäß auch lieber in Indien produzieren).  Was hat nun die Parkraumbewirtschaftung in Innsbruck mit solch einer Grundstoffindustrie zu tun? Verkehr und Industrie emittieren CO2 und werden gegeneinander ausgespielt.

Man muss sich schon fragen für was sich Politker, Interessensvertreter und "Manager" so einsetzen: 

Einerseits droht die VÖEST Produktionen auszulagern*,  wenn die Umweltstandards weiter hochgeschraubt werden. (Interessant auch das *hier)
*)HAMBURG (dpa-AFX) - Der Chef des österreichischen Stahlkonzerns Voestalpine , Wolfgang Eder, hat Europas Stahlindustrie zur dauerhaften Stilllegung von Kapazitäten aufgefordert. "Wir brauchen in Europa Werksschließungen – vor allem in Osteuropa", sagte er der "Financial Times Deutschland" (FTD/Freitag)....

Andererseits regen sich eben solche "Wirtschaftsvertreter" auf, wenn in einem städtischen Raum etwas getan wird, um den Autoverkehr einzudämmen.

Denn die CO2-Sünden Österereichs kommen vom Verkehr (er ist der zweitgrößte Verschmutzer: 30% Industrie, 26% Verkehr) und nicht allein aus der Industrie. 

Reduzieren wir den Autoverkehr auf ein vernüftiges Maß (globalisiert betrachtet währden das minus 95%), hat die Industrie  wieder mehr Handlungsspielraum. Ich persönlich möchte jedenfalls unsere Grundstoffindustrie nicht verlieren (wie z.B. die Liste der Hochöfen in Europa zeigt, droht mittelfristig hier einen Abhängigkeit vom asiatischen Raum, wie das Beispiel Italien zeigt.

Und wenn es um CO2 Reduktion geht, dann geht es auch darum unsere Städte so zu gestalten, dass Zufußgehen, Fahrradfahren und öffentlicher Nahverkehr für das Gros attraktiver werden. Sowohl-alsauch-Lösungen führen bei diesem Problem nur dazu, dass wir im Autoverkehr ersticken**. In Innsbruck tut sich nun was (vgl. auch Innnsbruck Informiert) und die "Wirtschaft" wetzt die Messer (und manche andere in deren Dunstkreis).

**) Das Beispiel Griechenland/Spanien/Portugal/Italien beweist, dass ansich gut gemeinte Projekte (diverse Straßenbahnen, aber auch Hochleistungsstrecken)  wenig helfen (ihre Existenz ist nun bedroht (Bsp: Streichung von fast 600 km Schienstrecken für den Personenverkehr in Portugal ), zumal einem die Staße unverständlicherweise noch immer viel mehr wert ist) solang man gleichzeitig Straßen ohne Ende baut. Meiner Meinunng nach ist ein Gutteil der gegenwärtigen Situation (des Nichtausderkriseherauskommens) darauf zurückzuführen, dass diese Länder zu viele rückwärtsgewandte Invetitionen tätigten. Und da wir im Resteuropa diesbezüglich auch nicht gescheiter sind, wird einem Angst und Bang.

Dazu passend mein Leserbrief an die TT am 12.5.2011, der dort sogar relativ ungekürzt online steht - (die Kürzungen haben ihn wieder einmal besser gemacht, was bedeutet, dass zu guten Texten fast immer zwei gehören, allerdings - und das freut mich - sind die zwei Tippfehler "auf die Schiene" statt "auf der Schiene" und "80 - 90 Prozen" erstaunlicherweise nicht von mir :-).

Hier die "Langfassung":

Wenn man die Pressemitteilung der Stadt Innsbruck zur Parkraumbewirtschaftung genau liest, wurde ein Bericht über deren gegenwärtige Situation und Varianten zur Diskussion in den politischen Gremien erstellt. Der Theaterdonner, der nun prophylaktisch von der Seite der „Wirtschaft“ kommt, ist daher entbehrlich.

Als Innsbrucker wünsche ich mir, dass wirklich alle Möglichkeiten (auch Stadtmaut) erwogen worden, um die Stadt lebenswerter für die dort wohnenden und arbeitenden Menschen und nicht für die dort herumstehenden und fahrenden Autos zu machen. Der Ausbau des innerstädtischen und stadtnahen öffentlichen Nahverkehrs auf der Schiene – zum ersten Mal nach langer Zeit eine größere Verkehrsinfrastruktur, die wirklich einen Sinn hat –  schafft für viele Fahrten in der Stadt eine gute Alternative. Und diese Alternative darf nicht im Parkplatzsuchverkehr stecken bleiben. Die „Wirtschaft“ kann sich darüber auch freuen. Die Bosse werden zu ihren Meetings mit der Straßenbahn oder dem Fahrrad fahren (es gibt solch intelligente Exemplare bereits, sogar den Federspiel hab ich einmal in der Straßenbahn gesehen) und der verbleibende wirklich notwendige Verkehr mit dem KFZ (z.B. Handwerker, Einsetzdienste, Transport sperriger Waren durch Zustelldienste, Taxis) läuft reibungsloser ab. Personenkraftwagen haben im gegenwärtigen Ausmaß in einer Stadt nichts zu suchen. Ich gehe davon aus, dass sich vom PKW-Verkehr ungefähr 80-90% zuviel in der Stadt „herumtreibt“. Der kleine Bürger ist ja nur gezwungen damit zu fahren, da ihm bisher keine Alternativen geboten wurden und nur in Autoinfrastruktur investiert wurde. 

Der Textentwurf dieses Blogeintrags stammt großteils vom 13.5.2011 und wurde im orange markierten Schriftteil aktuell ergänzt und, da er zum vor-vorherigen Eintrag gut passt, hier drangehängt


 

Meine persönliche Vision: Warum nicht ein Besucherzentrum mit Hotel auf dem Vajont-Damm, mit Blick auf den Ort Longarone. Makaber? Der Platz könnte sich immerhin mit dem Zachariasdamm messen. Und er wäre für eine Architekturexkursion nicht so weit von Innsbruck entfernt ;-)

Im Spiegel Online wird ein Projekt von zwei Visionären angepriesen, die auf einem Harzer Staudamm ein Hotel errichten wollen. Natürlich ist die Architektur eine der Disziplinen, in der recht gerne abgeschaut wird, sind doch die wenigsten Bauwerke patentiert. Trotzdem ist es hier ärgerlich, zumal der zugrundegelegenen Entwurf in Norwegen besser gelungen und auch der Standort dort mehr hergibt. Plagiieren ist ja in Ordnung., wenn man es besser macht (und mit besser machen meine ich nicht zum bauen kommen, denn bei manchen Entwürfen wäre es besser sie blieben in der Schublade). Ich habe mir daher erlaubt diese „Visionäre“ beim Spiegel zu verpetzen.

Sehr geehrte Damen / Herren

ich habe mich bei den Bildern zum Staudammhotel gleich an eine älteres Projekt vom Osloer Architekturbüro Snöhetta erinnert: 

Soweit meinen schnelle Recherche ergab, wurde aus dem damaligen Projekt bisher nichts (aber noch nicht aufgegeben). So visionär ist es also nicht - außer, dass es mit zwei Stockwerken vielleicht etwas klobiger geraten ist, als der norwegische Entwurf, auf dem Zakariasdamm.

Und wenn wir gerade beim "Talsperrensuchen" sind: Auch San Giustina im Nonstal wäre als Superlativ nicht uninteressant. Dort gibt es soger ein Bahnanbindung. Störend ist allerdings die Straßenbrücke unmittelbar vor dem Damm.

Aufmerksam geworden bin ich auf dieses seltsame Projekt  durch einen relativ harmlosen Blogeintrag eines Lesers zum gescheiterten Cargotramprojektin Amsterdam. Dieser stellte fest, dass er das ganze "ehrlich gesagt für sinnlos hält". Sein Personenlink führt auf das o.g. Projekt.


Man darf sich nicht wundern, wenn solche Projekte scheitern, wenn die EU Fördergelder in Projekte stopft, die vornehmlich einzelnen Unternehmerinteressen dienen und nicht der Allgemeinheit.

In einem solchen Milieu gedeihen im Verborgenen vermutlich Projekte zur Sicherung von Pfründen einzelner spezialisierter Unternehmen.
Heraus kommen dann Best Practice Führer (vgl. EU-Nachrichten), die den Eindruck eines ganzheitlichen Ansatzes erwecken wollen, aber von vorneherein im Beispielsfall bestimmte Tramsportmodi (hier die Bahn- und Straßenbahn) ausklammern. Ob es einen Verbesserung für den Gütertransport in den Städten ist? Vielleicht? Als sicher datrf angenommen werden, dass die angebotenen Lösungen elektronische Überwachungssysteme und Software benötigen. Also etwas ähnlich sinnloses wie die meisten Ampeln und Verkehrsrechner.
Vielleicht meine ich nur das Gras wachsen zu hören aber es sieht doch verdächtig nach gefördertem Lobbyismus aus..... 

Bezeichnenderweise wurde daher auch mein Blogkommentar hier nur teilweise übernommen.
Der verworfenen Teil hier unterhalb der  *** - die geäußerte Hoffnung meinerseits hat sich ohnehin bei weiterer Recherche falsch erwiesen.:

The solution is the right one. O course Tom Zunders argument “handling costs” might locally viewed be right – as this is the reason why at the moment cars are appropriate. But this is only due to the low fossile energy costs.
The mode of transport on rails is more energy efficient (approximatley 3 to 4 times). European Transport efficiency in general has lowered about 50% in the past 60 years – obviously correlating to the rise of car traffic. As energy for machines will grow more expensive in the following years than work (machines are reasonable less efficient than the human body) only machines will survive that use ther given energy really at the best. Rail has proven this already from 1820 to the 1940´ies (look e.g. for this pivtures http://www.peryhs.org/tag/jack-finn-collection/page/42/ ) . And human workforce will gain impotance due to sustainability. The autmobile will not survive economically.
O course freight transport per bike might be the best solution – but it doesn´t work for all things

****

Btw.: BESTUFS I, II (Mr. XXX links to it) which focuses mainly on improving car-freight in cities (the “last mile” was not examined on rail modes) was organized by XXX  which makes route-planning- and logisitcs-software for car traffic.
I hope BESTUFS I, II gained no EU subisdies.

Verkehrspolitik zum Fremdschämen: Bahnhof Martinsberg

Als Ergänzung  zum vorherigen Post dieser Leserbrief, der in der TT am 17.10.2011 gedruckt wurde – wie ich von meinem pensionierten Chef erfahren habe (denn ich hatte nicht damit gerechnet, dass es gedruckt wird, da es wohl nicht opportun ist). Zu Inhalt des Rechnungshofberichts, auf den er neugierig gewesen wäre und zur weitergehenden Deutung verweise ich auf eben diesen Bericht (im Text verlinkt) und meinen vorherigen Kommentar sowie meine Publikation dazu:

Sehr geehrte Damen / Herren

Wer sich über die Einstellung des Stückgutverkehrs in Wörgl wundert, sollte einmal den Rechnungshofbericht “Nebenbahnen – Kosten und verkehrspolitische Bedeutung“  durchlesen – um sich dann noch mehr zu wundern. Allerdings muss man die Kurzfassung unbedingt überblättern und sofort bei den Schlussbemerkungen / Empfehlungen beginnen. Denn alles, was dort drin steht, hat bei der Bewertung gefehlt, weil es nicht da war. Da der Rechnungshof ein gewissenhafter Prüfer ist, muss er auf diese fehlenden Daten hinweisen. Es liest sich wie ein Katalog von Versäumnissen. Zu schließen ist, dass die Reduktion des Nebenbahnnetzes, wie sie seit den Achtzigerjahren wieder besonders eifrig betrieben wurde, dazu geführt hat, dass sich der Transport von kleineren Gütermengen auf der Bahn nicht mehr rentiert.  Und alle helfen eifrig mit – den Stehsatz „Verkehrsverlagerung auf die Schienen“ auf den Lippen – doch gleichzeitig Gütergleise demontierend, Straßen bauend und Investitionen in die Feinverteilung und Logistik auf der Schiene grundsätzlich in Frage stellend (wie z.B. jüngst bei der Zillertalbahn). Zwar mag ein bestimmter Anteil des Nebenbahnnetzes nur einen relativ geringen Anteil der Güter transportieren. Doch dieser „geringe“ Anteil ist mit dem Verzicht auf die betreffenden Bahnen weg und summiert sich mit dem auf, was leider auch in anderen Ländern passiert. Da die Verladung von Gütern zwischen verschiedenen Transportmedien das teuerste ist, bleibt dann nur die Straße. An der werden derzeit indirekt auf Kosten der Bürger, die wenigsten zum Teil eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene wünschen, große LKW-Parkplätze faktisch für einen möglichst leistungsfähigen Straßengütertransport gebaut.

Darüber hinaus stelle ich hier noch diese kürzlich(14.10.2011) an „Probahn“ gesendete Anregungen online:

Sehr geehrter Herr Mag. Haibach,

Sie haben ja am 30.8 Bezug auf einen Rechnungshofbericht (Fahrpläne) genommen - ich habe mir den Bericht vom September angesehen, der in den meisten Zeitungen (sogar im Lok Report http://www.lok-report.de/archiv/news_39/archiv_woche_donnerstag.html - aber immerhin bin ich dadurch aufmerksam darauf geworden) einfach nur nach der Kurzfassung zitiert wurde. Wie so oft ist bei näherer Betrachtung alles grundlegend anders und ich habe versucht mir einen eigenen Überblick (hier: 

http://www.scribd.com/doc/68666706/Der-Rechnungshof-Und-Die-Nebenbahnen)

 zu schaffen. Vielleicht kann man Inhalte des Rechnungshofberichts verwenden, um die sachliche Begründung des Bescheides zur Einstellung der Ybbstalbahn* zu hinterfragen. Wenn das ein konstruktiver Beitrag ist, freut´s mich.

mit freundlichen Grüßen

Martin Schönherr

*)nicht der vorliegenden Abbruchbescheid, sondern dessen Rechtgrundlage - daher dieses P.S.

P.S.: Außerdem würde mich interessieren, wie der zitierte Einstellungsbescheid der Ybbstalbahn unter Zl. RU6-E- 2870/001-2010 und RU6-E- 2865/001-2010 aussieht. Gibt es dort eine Beweiswürdigung der Verkehrsplanung und der Raumordnung bzw. hat man das alles berücksichtigt, was der Rechnungshof nun in seinen Empfehlungen aufgezählt hat? Was hat der Landesumweltanwalt dazu gesagt? Ich nehme an, dass man diesen Bescheid noch auseinandernehmen müsste, da dieser die Grundlage des nun angefochtenen Abrissbescheids vom September 2011 ist. Vielleicht hat man 2010 nur Pi x Daumen entschieden - dann wäre es ein Verfahrenmangel und das Werk möglicherweise mit Nichtigkeit bedroht, auch wenn der Jurist i.d.R. sagt, dass ein Bescheid jeden Blödsinn heilt. Ich habe den Verdacht, dass das quasi ein "Geheimbescheid" war, der ja ordnungsgemäß meines Wissens nur dem betr. Antragstellendenunternehmen zuzustellen ist. Dazu die hinterfotzige Anmerkung im Abbruchsbescheid: Angemerkt wird, dass etwaigen Interessenten im Rahmen des Verfahrens gemäß § 28 EisbG keine Parteistellung zukommt und diese somit auch nicht die Zustellung des (Einstellungs-)Bescheides beantragen können.

Im Vorfeld des Berichts habe ich übrigens am 8.10.201  folgende Rückfrage an den Rechnungshof gestellt (in der Publikation erwähnt) bisher aber noch keine Antwort erhalten:

Sehr geehrte Damen / Herren

ich habe den o.a. Bericht unter http://www.rechnungshof.gv.at/berichte/ansicht/detail/verein-hilfswerk-salzburg-sachwalterschaft-und-bewohnervertretung-kopie-1.html durchgelesen und versucht mir anhand der Texte und daten ein Bild zu machen.

Folgenden Fragen stellen sich mir:

1) Warum wurde auf Seite Seite 272 der Vergleich mit der Schweiz gezogen, obwohl zwischen der Ausstattung des Bahnnetzes und insbesondere in der Bedienungsqualität wesentliche Unterschiede bestehen?

2) Ich entnehme aus Punkten, wie Datenqualität und Controlling der ÖBB–Unternehmensgruppe, Seite 257, oder Pkt 4.4 auf Seite 267, dass eine wirkliche Analyse der Problemstrecken nicht stattfand und auch die Nachforderungen des RH weder von ÖBB noch vom Bundesministerium nicht zur vollsten Zufriedenheit erledigt wurden. Trifft das zu (bzw. siehe Frage 4)?

3) Meine Kurzfassung des RH-Berichts würde wie folgt lauten:

Spart die ÖBB durch die Abstoßung des Nebenbahnergänzungsnetzes 15 % ihrer Jahresausgaben und verzichtet 10% ihrer Jahreseinnahmen (jeweils bezogen auf das Hauptstreckennetz) so wird dadurch der Kostendeckungsgrad des Gesamtnetzes von 30 auf 31 % angehoben. Bitte sehen Sie sich dazu die beiliegende Tabelle an.

4)Trifft es zu, dass die ab Seite 300 aufgelisteten Schlussempfehlungen darauf hinweisen, dass man bei der Ausgliederung der Nebenbahnen eigentlich nicht wirklich genau wusste was man tat? Will der Rechnungshof damit andeuten, das bei einer gewissenhafter Erhbeung der Daten auch Maßnahmen zur Erhöhung des Kostendeckungsgrades mancher der betr. Nebenbahnen leichter zu finden wären?

5) Aufgefallen ist mir noch die Tabelle auf Seite 272. Wie kommen sie genau auf die dortigen Werte "Bahnstrecken pro Einwohner in Relation zurm EU-Schnitt"; da müsste die Schweiz mit ca. 5500km Bahnstrecken und 7,8 Mio Einwohnern doch bei ca. 160% und nicht knapp über 100% liegen? Bedeutet der Bezug auf den EU-Schnitt, dass dieses Ziel erstrebenswert wäre?

Noch etwas zu meinen Ausführungen in diesem Blog: Die Publikationen hier wurden keiner Peer Review unterzogen. Der Ansatz dieses Blogs entspricht dem Veröffentlichen um es zur Diskussion zu stellen. Und wenn niemand etwas Gegenteiliges dazu einfällt (vgl. Kritischer Rationalismus) dann steht das mal so da. Also bitte kommentieren, wem etwas gegen den Strich gehen sollte.

 

Zukunft auf Schiene....von wegen. In Oberösterreich vielleicht. Aber auch dort ist die Zukunft der Bahn (hier die Mühlkreisbahn) mitunter ungewiss.

Da ist man nicht einmal ein Monat weg und die Dinge überschlagen sich. In diesem Fall wesentliche Akte eines Trauerspiels, das nun schon seit etwa 30 Jahren so läuft und das auf antiquierten Planungsvorgaben aus den Sechzigerjahren basiert. es geht um das Österreichische Nebenbahnnetz, den langsam aber stetig zu gesetzt wird. ein Vorgang, der die angestrebte Verkehrsverlagerung auf die Schiene konterkariert.

Um den historische Kontext zu verstehen sollte man sich das britische Beispiel ansehen:

Baron Beeching  steht in diesem Zusammenhang in einem seltsamen Horrorkabinett von diversen Exterminisationstechnokraten* die sich im 20. Jahrhundert hervorgetan haben.

*) das ist ein persönliche Wortschöpfung; auch wenn es geschmacklos ist und man Beeching in gewisser Weise vielleicht missverstanden hat (siehe auch diese relativ positive Biographie:  ) so ist er doch zum Eichmann der Nebenbahnen geworden.

Gut. Menschen umgebracht hat er keine. Wenn, dann nur indirekt. Aber die Denkweisen sind ähnlich. Und ich selbst muss aufpassen, dass mir das nicht auch beim Autoverkehr passiert. Extremismus erzeugt eben Extremismus und aus dem Kreis rauszukommen ist schwierig.

Was hat nun Beeching gemacht: Er hat ein Rationalisierungskonzept erstellt. Die gute Absicht dabei war, die Bahn zu stärken. Aufgrund der Beschränktheit der Mittel sollte das geschehen, indem vermeintlich unbrauchbare Strecken entfernt werden. 

Wahrscheinlich hat man dabei aber auf das Selbe vergessen, das der österreichische Rechnungshof nun sichtbar gemacht hat – nämlich, dass sich Transportaufgaben und Investitionen bei Nebenbahnen auf einem wesentlich geringerem Niveau bewegen und daher deren Einstellung kaum Geldersparnis bringt, sondern nur das Gesamtsystem Bahn schwächt.

Ich habe beim Rechnungshof anfang dieser Woche nachgefragt, ob meine hier publizierten Schlüsse aus seiner Sicht richtig sind. Wenn sich da etwas ergibt, folgt noch eine Nachlese.

Blick von der Wiesengasse zur Südringunterführung, rot markiert die kritische Rampensteigung der neuen Radwegverbindung.:

Neubau eines Fahrradwegs in Innsbruck vom Tivoli zur Wiesengasse:  

Wie man sieht, schließt an die Südringunterführung eine moderate Steigung an, die den Radweg zur Wiesengasse führt. Ein kurzer Verbindungsweg führt allerdings unmittelbar aus der Unterführung direkt auf den Südringradweg mit einer Steigung von ca. 10%. Für Elektrorollstühle mag der Weg ja geeignet sein.

Doch warum trassiert man nicht einen flacheren Aufstieg,für den man Platz hätte, indem einfach von der flacheren Hauptrampe weiter südlich abgezweigt wird?

Radwegplanung ist gar nich so einfach, wenn man selbst mehr mit dem Auto fährt oder zu sportlich ist ;-). Das vermute ich zumindest hier. Was besser werden sollte hier.

Boznerplatz - Wilhelm Greilstraße. Hier kam es zu Zusammenrottungen der Missetäter. Mag sein, dass die Meinhardstraße gesperrt war. Aber das war ja schon letzte Woche bekannt! Wenn man ein Auto fährt wird man sich wohl vorher über den Straßenzustand informieren?

Falls jemand fragen sollte, wie ich gestern in der Stadt unterwegs war? Mit dem Rad und dann beim Starkregen zu Fuß - und bei den Ampeln brav gewartet. Ich habe mich eigentlich nur über diese Wahnsinnigen gewundert. Bereits um 6h45 morgens lief auffallend mehr PKW-Verkehr in die Innenstadt hinein – ganz ohne die bösen Touristen. Betroffene Passagiere von Tram und Buskursen, die im Tagesverlauf beinahe stundenweise ausfielen, sind keine Zeile wert. Würden nicht solch weinerlichen Schlagzeilen über Autofahrer im Stau veröffentlicht, hätte ich aber den Tag nur als außergewöhnliches Naturereignis interpretiert und keine Notwendigkeit eine Äußerung gesehen. Denn auch Wahnsinn sollte ab und zu akzeptiert werden. Schwierig wird es nur, wenn dieser den Ton angibt. Dann darf man nicht still sein. .....und daher dieser Leserbrief an die TT.

Rot markiert sind die Stauverursacher. Rechts biegt der Verkehr aus der Wilhelm Greil straße ein. Woher die PKW´s kommen, die bereits auf der Museumsstraße fahren, ist mir schleierhaft.

So sieht das Ganze von der Seite aus; im Hintergrund sieht man die illegalen Linksabbieger in die Sillgasse, die den eingtlichen rückstau auf der ÖPNV-Achse verursachen.

Und so sieht es dann für den ÖPNV aus. Ich zähle 12 IVB Fahrzeuge; wie es weiter westlich aussah habe ich nciht mehr überprüft.

Die Lehre aus dem gestrigen „PKW-Flashmob“ und zur Diskussion über Verkehrsvorschriften und Radfahrer:

Das Angebot an PKW-Stellplätzen in der Innenstadt ist so hoch, dass es noch immer mehr Autofahrer verlockt, in die Innenstadt zu fahren. Der öffentliche Personenverkehr wird damit blockiert und der Teufelskreis unattraktiven Personennahverkehrs weitergeführt. Wenn wir schon Tiefgaragen bauen, sollen wir wenigsten die Stellplätze in den Straßen im Gegenzug entfernen, um hier mehr Bewegungsraum für Fußgänger und Radfahrer sowie Tram und Busspuren zu schaffen. Denn wir leben noch immer in einen Sanierungsgebiet nach IG-Luft. Das ignorierend wird jeder Garagenbau in den Genehmigungsverfahren für sich als Einzelfall betrachtet. In der Innenstadt, wie auch im Speckgürtel der Einkaufszentren müssten aber nach gesundem Menschenverstand Stellplätze auch in getrennten Gebäuden zusammengezählt werden. Daher wäre oftmals eine Umweltverträglichkeitsprüfung allein durch die räumliche Nähe der einzelnen Anlagen notwendig (und nicht weil man bereits bestehende Tiefgaragen zur Verminderung der störenden Einfahrten zusammenschließt). Aber wo kommen wir da hin, wenn aufgrund unseres überbordenden Autoverkehrs kein Betrieb mehr ansiedeln dürfte? Wir dürfen daher nicht vergessen, dass Verkehr in Maßen zwar notwendig ist – dass sich aber die Vitalität unserer Wirtschaft jedenfalls nicht in wachsenden Autoverkehrszahlen zeigt. Denn das wäre nur Lärm und heiße, schmutzige Luft - also verpuffte Energie, und ein Anzeichen verfehlter Standortwahl. Der Umweltverbund steht unter der Knute einer vergleichsweise lauten, rückwärts gewandten Minderheit von jenen motorisierten Verkehrsteilnehmern, die eine vernünftige Verkehrsabwicklung am liebsten im Keime ersticken würden und besser auf einer Gokartbahn aufgehoben wären. Man darf sich daher auch nicht wundern, dass leider gerade Nutzer des öffentlichen Verkehrs  -also auch Fußgänger und auch Radfahrer – vorgeblich zu ihrem Schutz, faktisch jedoch hauptsächlich auf den Autoverkehr zugeschnittenen Verkehrsregeln mitunter zur Vermeidung lebensbedrohlicher Situationen zu missachten gezwungen sind.

Baustelle ist nicht gleich Baustelle....

Dass die Pflege von Infrastruktur wesentliche für das Funktionieren des Siedlungsraumes ist, wird wohl niemand bestreiten. Zugleich mangelt es aber am Verständnis, wenn vor der Haustüre die dafür notwendigen Maßnahmen geschehen. Ich habe zwar den Eindruck, dass angesichts des momentanen Baustellensommers in Innsbruck sich eine gewisse Lockerheit des Lebens damit eingeschliffen hat, trotzdem probieren Einzelne die Probleme noch immer aufzubauschen. Dieser Artikel möge diese Probleme relativieren und vor allem einen vermeintlichen Schuldigen, den man gefunden zu haben glaubt, rehabilitieren.

Es ist die Frage, ob man für so etwas noch Werbung machen sollte, indem man darüber spricht. Erwähnenswert ist es aber doch.

Das Schreckgespenst „Gigaliner“ wird nun mit neuem Namen beworben: Ökoliner. (siehe M.A.N. Inserat in der Zeit Nr 26/2011, auffland ist jedoch, dass diese Bezeichnung auf der dort erwähnten Homepage nicht zu finden ist, wahrscheinlich ist die zynische Namensgebung M.A.N. doch zu peinlich).

Das wäre bald so, als würde man aufs „Sackerl fürs Gackerl“ Marmelade draufschreiben.

Sicher –Transporteffizienz zu steigern senkt Treibstoffverbrauch und CO2-ausstoß. Ein längerer Frachtraum im LKW mag da schon helfen, wenn die Zugmaschine nicht dadurch eine höhere Leistung haben muss. Dass aber auf der Bahn ein längerer Frachtraum schon seit einiger Zeit bekannt ist, verschweigt diese Werbung.

Wenn man davon ausgeht, das ein künftiger 60 Tonnen LKW (Länge 25,5,m) von einer 500kW Zugmaschinen (z.B. M.A.N. TGX)  gezogen wird und ein 3000 Tonnen Güterzug (Länge 835m nach deutschen Standards) von einer 6000kW Lokomotive (z.B. Siemens Taurus) so ergibt das beim LKW 8,3 kw/Tonne, und bei der Eisenbahn 2 kW/Tonne (auf ebener Strecke, dass es auf Steigungen für beide Fahrzeuge anders aussieht, ist klar).

Nimmt man weiters den Gigaliner als (Gottbewahre) künftiges Maß der Dinge, so zeigt sich, das selbst bei 6000:8,3 (also Lokleistung durch Tonnenleistung LKW) noch bei einem ca. 730 Tonnen Güterzug (aliquot wären dass dann ca. 200m Zuglänge) der LKW weniger leistungsfähig ist. Anders gesagt – erst ab ca. 730 Tonnen – d.h. wenn der LKW diese Tonnen bei gleicher Motorleistung schafft, ist er besser als die Bahn. Dazu müsste der Gigaliner dann ca. 300m lang sein.

Die Kehrseite der Medaille ist natürlich, dass die Bahn momentan wohl mit Kanonen auf Spatzen schießt – denn für Güterzüge unter 730 Tonnen bräuchte es (Gebirgsbahnen ausgenommen) keine Taurus Lok. Dafür würde wohl schon einen ÖBB Baureihe 1020 (ausgemustert 1995) genügen.

In Innsbruck ein Anachronismus?

Eigentlich sollte hier nun über die diskutierte Trassenvariante der Regionalbahn zwischen Fischerhäuslweg und Technikerstraße geschrieben werden.
Auch ich finde diese Variante unter den aktuellen Gegebgenheiten diskussionswürdig.
Herrn Manfred Roner hat in einem Leserbrief ind er TT den Nutzen der Variante auf den Punkt gebracht.
Trotzdem verstehe ich auch die Argumente der Personen im Hintergrund, die wollen dass das Projekt umgesetzt wird. Leider könnten solche Dikussionen zu Zeitverzögerungen und schlimmstenfalss Projektabsagen führen. Die Diskussionskultur der Schweiz haben wird leider nicht. Man sehe sich dazu die Geschichte des Trams Bern West an. Könnte wir das auch, wäre mir um das Projekt der Regionalbahn nicht bang. So aber....

Ein mir zuletzt heraufgedämmerts Argument für die "alte" Trasse:

Eine handwerklich gut gebaute und regelmäßig gepflegte Straßenbahnstrecke (ich hoffe, dass das für die bereits errichteten Teile auch zutrifft) hält leicht 50 Jahre.
Was wird in fünfzig Jahren sein? Schwer zu sagen.

Den Flughafen Innsbruck wird es dann wohl ebenso, wie den Flughafen Salzburg nicht mehr geben. Ich kann es mir jedenfalls nicht vorstellen und gehe davon aus, das die aktuellen Nachrichten (Lufthansa streicht Tirol Flüge) etwas einläuten, dass in den nächsten 20 Jahren diese Einrichtung evt. mit Ausnahme eines Hubschrauberlandeplatzes obsolet macht, weil es einfacher ist,

1) Schnelle Direktzüge von Innsbruck zum Flughafen München anzubieten,
2) die neue Unterinntalbahn schon für Schnellzüge gebaut wurde und daher auch in dem Segment zu nützen ist, das bisher der Regionalflugverkehr übernahm

3) Tirol keine Insel ist (Madeira oder Reunion wird man wohl auch künftig anfliegen, wobei die Ticketpreise wahrscheinlich wieder eher bei einem durchschnittlichen Jahresgehalt liegen)
4) Regionalflugverkehr ist zwar momentan Hype - doch der Verdacht einer Spekulationsblase liegt auch hier nahe.

Der Flughafen ist für Innsbruck und sein Umland das langfristige Siedlungsentwicklungspotential. 2030 wird die Regionalbahn wahrscheinlich schon durch eine tlw. beidseitig verbaute Kranebitter Allee fahren.

Busfahren ist ökologisch verträglicher???

In der Ausgabe der Zeit vom 19.5.2011 erschien ein kleinerer Artikel, der ein wesenliches Detail enthielt, dass sich mtitlerweile bedingt durch meiner Meinung verfälschende Statistken imemr weiter fortpflanzt und das leider sogar die zu glauben beginnen, die solche Sachverhalte skeptisch sahen......

Sehr geehrte Damen / Herren,

Das ist nicht so sehr ein Leserbrief sondern ein Richtigstellung, da immer wieder solche Statistiken auftauchen (z.B. vor einiger Zeit bei der deutschen Energieagentur), die den Eindruck erwecken, wir könnte doch alle unserer Verkehrs-, Energie- und CO2-Probleme „auf der Straße“ lösen.

Natürlich klammert sich da die Welt an jeden Hoffnungshalm.

Ich beziehe mich auf ihren Artikel in der Zeit No 21 vom 19.5.2011 „Fällige Beförderung“. Auf den Ursprung ihrer Daten bin ich nicht ganz genau gekommen, aber auf das hier, was doch sinngemäß eine ähnliche Statistik sein dürfte (zumindest sind dort die Größenverhältnisse ähnlich): http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3880.pdf ( Deutsches Umweltbundesamt, DATEN ZUM VERKEHR Ausgabe 2009)

Meiner Meinung nach sollten sie bei den durchschnittlichen Besetzungsgraden, von denen diese Statistik lt. ihrem Bericht ausgeht unbedingt darauf hinweisen, dass verschieden große Besetzungsgrade angenommen wurden!

Wenn man von gleich hohen Auslastungen und den jeweiligen Gesamtsitzplatzzahlen  (Stehplätze bei Bus, Tram und Metro nicht eingerechnet) ausgeht, so bewegt sich zwar weiterhin die Eisenbahn leider im Spitzenfeld des Umweltverbundes (wohl, da sie zuviel Kohle-Strom bezieht), insgesamt flachen aber die Unterschiede zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln mit Ausnahme PKW und Flugzeug stark ab.

Ich habe dazu die Excel-Tabelle angefügt, einerseits mit den Daten aus der 2009 ´er Broschüre, andererseits mit den Daten aus ihrem Bericht (die wohl die aktuellen sind)

Korrigierte Ergebnisse bei einheitlicher 30% Auslastung und verkehrsmitteltypischen Sitzplatzzahlen

Verkehrsmittel	C02 mg/Pkm
PKW	138
Reisebus	62
Eisenbahn Fernverkehr	67
Flugzeug	866

Fazit:

Bei gleichen Auslastungszahlen gibt es ein Kopf an Kopf Rennen mit der Bahn. Meiner Meinung nach ist der Unterschied zwischen Bahn und Reisebus dieser Erhebung derart gering, dass man u.U. die Art der Erhebung durch UBA in Zweifel ziehen könnte (aber das maße ich mir nicht an, den dazu müsste man tiefer ins Detail gehen*).

Wenn man noch bedenkt, dass die derzeit erhobenen durchschnittlichen Auslastungen der Reisebusse aus Kaffeefahrten, Schülerreisen u.ä. errechnet sind, bei denen vorab die genau Fahrgastanzahl bekannt ist, darf  man künftig bei den Fernreisebussen nur von tendenziell sinkenden Auslastungen ausgehen, ebenso ist das dann leider auch, wie sie selbst richtig schreiben, bei der Bahn zu erwarten.

Was ich mir wünsche würde: Demnächst einmal ein Relativierung dieser Statistik.

Mit freundlichen Grüßen

Martin Schönherr

*) Verschwörungstheoretiker könnten meinen, das UBA möchte den Reisebusverkehr schön rechnen, um die dann folgenden Auslastungslöcher im Schienenpersonenverkehr mit neuen Güterzugverbindungen zu füllen, die mangels ausreichender Netzdichte in Deutschland (ich erinnere mich an divers Artikel „Stau auf der Schiene“)) sonst nirgends mehr geführt werden können. Die Presse wird dann für diese Maßnahmen mit Artikeln über diese Statistiken instrumentalisiert.  Adieu ICE.

*****

Antwort der Zeitung (Hr. Georg Etscheid) ohne persönlichen Kommentar

Lieber Herr Schönherr,

Sie haben durchaus recht mit Ihren Amerkungen. Wegen des begrenzten Platzes für meinen Artikel konnte ich diese Frage aber nicht in extensio diskutieren und habe mich deshalb nur auf die UBA-Zahlen gestützt und noch eine unterstützende Äußerung des Grünen-Verkehrspolitikers Hofreiter zitiert. Im übrigen lässt sich sicher noch nicht mit Bestimmtheit sagen, wie sich die Auslastung der jeweiligen Verkehrsträger darstellen wird.

Mit freundlichen Grüßen,

Georg Etscheit

Nutzflächendichte.....

Demnächst gibt es einen neuen Dichtenparameter in der Tiroler Raumplanung. 
Die Nutzflächendichte. 

Noch lässt sich leider niemand so recht aus, welche Werte im Falle der Anwendung im Plan einzusetzen sind.

Da sich die Planungspolitker in den Gemeinden schon bisher in ausführlichsten Diskussionen ergingen, ob nun z.B. in einem Fall eine Baumassendichte von 1,237 oder 1,238 festzulegen wäre, erscheint hier ein eigener Diskussionsbeitrag zur Nutzflächendichte notwendig. 
Dieser Beitrag steht bereits seit 14.5.2011 in Scribd online. Zu diesem Zeitpunkt waren noch recht wenige Publikationen zu genau diesem Thema im Netz erschienen. 


Interessant in diesem Zusammenhang ist auch dieser Artikel  von Dr. Stefan Siedentop, IÖR-Dresden), der sich mit der Mobilität im Suburbanen Raum befasst. 
Die Nutzflächendichte wird hier einmal als Synonym für die Geschoßflächendichte angesprochen, was im Sinne der TROG Definiton nicht genau so ist. 
Übersetzt man diese Annahmen in die Nutzflächendichte des TROG so kommt man dahin, dass die Nutzflächendichte ungefähr 70% der Geschoßflächendichte ausmachen wird, da Wände und Räume außerhalb des Wohnungsverbandes bei der Berechnung abzuziehen sind. Die Schlußfolgerung für die Abstimmung der Raum- auf die Verkehrsplanung kann daher grob geschätzt sein, dass erst ab Nutzflächendichte von 0,4x70% = 0,3 eine ÖPNV-Anbindung rentabel wird. Es wird dort auf Seite 38 auf Robert Cervero verwiesen, der von einer  Geschoßflächendichte von über 0,4 ausgeht (ein gut verständliches Interview mit ihm hier auf youtube).

Mit einem Wort - Einfamilienhäuser und ÖPNV gehen zusammen, sobald man Gartenhofhäuser baut. Sie liegen im Bereich einer Nutzflächendichte von ca. 0,5 (vgl. Man kann von seinem Garten auch mehr haben, als den Mindestabstand - und dafür weniger zahlen ; ich zitiere mich selbst ;-)

Und noch etwas: Dichtefestlegungen überhaupt auf mehr als 1 Kommastelle zu definieren (s.o.) ist ein ziemlicher Humbug. Warum? 

Betrachten wir ein Gebäude mit 10/10/10m auf einem 400m² Grundstück.

Das sogenannte "Maurerhaar" (Ungenauigkeiten bei der Herstellung) führt dazu, dass dieses Bauwerk auch 10,06 / 10,06 / 10,06 m groß sein könnte. Die daraus resultierenden Baumassendichte liegen zwischen 2,5 und 2,55.
Man sollte vom Projektanten schon verlangen können, dass er ein Haus so planen lässt, dass es trotz "Maurerhaar" zu keinen Problemen bei der Einhaltung der vorgegebenen Dichten kommt. Gleichzeitg darf sich die Baubehörde aber nicht erwarten, dass ein Haus nach Maschinenbaustandards gebaut wird. Daher reicht es, sich hier im Vorfeld  sich zwischen Baumassendichte 2,5 und 2,6 zu entscheiden.

"Waldeinsamkeit"

Eine Staubpiste in Kanada, zu einem der Ölsandabbaugebiete?

Eine antiquarische Aufnahme von einer Straßenbaustelle in den Sechzigerjahren?

Alwin Seifert hätte sein Freude damit. Dieser hat zwar gesagt "Die Landschaft musss das Gesetz werden"; aber letztendlich war er doch auch Autofahrer (was sein Schriften zur Straßentrassierung beweisen, die sich aber prinzipielle durch nichts vom dem unterscheiden, was man sich z.B. sich in den USA unter "Parkways" vorgestellt...und der Verkehr steht eben auch hier über dem Gesetz und bekommt so nur ein grünes Mascherl.

Weit gefehlt. Die Straße liegt im Möchtegern-Luftkurort Igls. Und wir schreiben das Jahr 2011.

Der Straßenausbau hat den Zweck, eine enge Kehre zu begradigen und gleichzeitig die Straße steiler zu machen.

Am 28.3.2011 hat mich das zu folgender Bemerkung an kompetenter Stelle veranlasst:

Hallo xxxx,

zu http://www.tt.com/csp/cms/sites/tt/%C3%9Cberblick/Chronik/ChronikInnsbruck/2449877-6/land-gl%C3%A4ttet-und-strafft-die-patscher-stra%C3%9Fe.csp

Gilt das auch für Fahrräder?

„Dadurch werde die Strecke in dem Abschnitt zwar etwas steiler, sei aber dennoch mühelos zu bewältigen. Die Kehre würde man heute nicht mehr so bauen“ Nachdem was ich so in Kreta gesehen habe

(z.B. http://maps.google.de/maps?f=q&source=s_q&hl=de&geocode=&q=&aq=&sll=35.464026,23.791623&sspn=0.024712,0.038066&ie=UTF8&ll=35.464026,23.791623&spn=0.024712,0.038066&t=h&z=15 vgl. alte und neue Straße zwischen Mesa Voukolies und Abzweig Anoskeli) , werden dadurch die Straßen zwar mit weniger Lenken und damit schneller zu befahren – aber nur wenn man hochmotorisiert ist. In Zeiten des Energiesparens müssten wir froh sein, dass wir noch flache Straßen haben und diese nicht mit viel Aufwand so zu verhunzen, dass sie für ein paar Tölpel schneller befahrbar werden.

Mit freundlichen Grüßen

Martin

Ich habe dazu nichts mehr gehört. Wahrscheinlich nerve ich die Leute schon mit solchen Bemerkungen, weil sie an dem Widerspruch zwischen politischen Lippenbekenntnissen und dem wofür tatsächlich (viel) Geld ausgegeben wird, nagen (und eh jeder weiß, dass das nicht zusammenpasst und nicht auch noch ständig darn erinnert werden will)

Für mich habe ich auch gehofft, dass ich nur auf eine Pressemeldung überreagiert habe; denn vielleicht hat man sich ja wirklich bei der Neutrassierung im Detail was überlegt (z.B. flacherer Radweg auf alter Trasse). So wie es aussieht, ist aber damit nichts.

Die Bäume dort oben sind zwar tlw. hiebreif. Aber man hat, genau betrachtet, sehr großzügig ausgeholt – wohl wegen der Windwurfgefahr bei Föhn. (Warum das bei der Igler aber nur sukzessive geht, ist mir nicht klar- mittlerweile ist der von mir dort gewünschte Standard durch die „Waldentwicklung“ ohnehin bald erreicht, daher will ich mich dazu nicht weiter ärgern).

Wir haben nun also ca. 1km mehr an Straßen, auf denen man getrost mit 80 durch die Gegend brausen kann.

Ich hoffe, Igls macht nicht noch einen Vorstoß in Richtung Prädikatsverleihung als Luftkurort. Denn dann wird´s lächerlich.