Es ist die Frage, ob man für so etwas noch Werbung machen sollte, indem man darüber spricht. Erwähnenswert ist es aber doch.
Das Schreckgespenst „Gigaliner“ wird nun mit neuem Namen beworben: Ökoliner. (siehe M.A.N. Inserat in der Zeit Nr 26/2011, auffland ist jedoch, dass diese Bezeichnung auf der dort erwähnten Homepage nicht zu finden ist, wahrscheinlich ist die zynische Namensgebung M.A.N. doch zu peinlich).
Das wäre bald so, als würde man aufs „Sackerl fürs Gackerl“ Marmelade draufschreiben.
Sicher –Transporteffizienz zu steigern senkt Treibstoffverbrauch und CO2-ausstoß. Ein längerer Frachtraum im LKW mag da schon helfen, wenn die Zugmaschine nicht dadurch eine höhere Leistung haben muss. Dass aber auf der Bahn ein längerer Frachtraum schon seit einiger Zeit bekannt ist, verschweigt diese Werbung.
Wenn man davon ausgeht, das ein künftiger 60 Tonnen LKW (Länge 25,5,m) von einer 500kW Zugmaschinen (z.B. M.A.N. TGX) gezogen wird und ein 3000 Tonnen Güterzug (Länge 835m nach deutschen Standards) von einer 6000kW Lokomotive (z.B. Siemens Taurus) so ergibt das beim LKW 8,3 kw/Tonne, und bei der Eisenbahn 2 kW/Tonne (auf ebener Strecke, dass es auf Steigungen für beide Fahrzeuge anders aussieht, ist klar).
Nimmt man weiters den Gigaliner als (Gottbewahre) künftiges Maß der Dinge, so zeigt sich, das selbst bei 6000:8,3 (also Lokleistung durch Tonnenleistung LKW) noch bei einem ca. 730 Tonnen Güterzug (aliquot wären dass dann ca. 200m Zuglänge) der LKW weniger leistungsfähig ist. Anders gesagt – erst ab ca. 730 Tonnen – d.h. wenn der LKW diese Tonnen bei gleicher Motorleistung schafft, ist er besser als die Bahn. Dazu müsste der Gigaliner dann ca. 300m lang sein.
Die Kehrseite der Medaille ist natürlich, dass die Bahn momentan wohl mit Kanonen auf Spatzen schießt – denn für Güterzüge unter 730 Tonnen bräuchte es (Gebirgsbahnen ausgenommen) keine Taurus Lok. Dafür würde wohl schon einen ÖBB Baureihe 1020 (ausgemustert 1995) genügen.
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