Sonntag, 25. Juni 2017

Vorgeschichte:

Am 23.06.2017 um 12:12 schrieb information@olympia2026.at:
Lieber Martin Schönherr,
vielen Dank, dass Sie uns Ihr Anliegen auf olympia2026.at übermittelt haben. Auf dieser Plattform haben wir alle wesentlichen Informationen - auch Grundsätze zum Transport und Verkehr - dargestellt. Der Vollversion der Studie können Sie eine detaillierte Planung für mögliche Spiele entnehmen. Da ihr Anliegen vor allem Themenbereiche enthält, die in der Zuständigkeit der Stadt Innsbruck liegen, bitten wir Sie, direkt mit den zuständigen Personen in Kontakt zu treten. Alle Informationen finden Sie unter www.innsbruck.gv.at

Beste Grüße!


Zum Verkehr:

Macht man das wie kurz vor 1976? Eine neue Ausweiche für die Mittenwaldbahn. Dafür Einstellung der Straßenbahn nach Hall und Bau einen Straßenbrücke im O-Dorf, die erst 30 Jahre später der eigentlich geplanten Verwendung zugeführt wird? Als Trost einen paar Schlüsselanhänger mit einem verkrüppelten Schneemann aus dem mittlerweile, hätte ich ihn noch, wahrscheinlich alle Weichmacher entwichen sind.
Der Verdacht liegt zumindest nahe, da es nun der Iglerbahn an den Kragen gehen soll, obwohl diese sogar als Zubringer für die Bewerbe in Igls geeignet wäre, wenn man ca. 30 Mio für die Verlängerung zum Badhaus dazuinvestiert.
Ich erwarte mir nachdem was ich aus der Geschichte gelernt habe leider nicht mehr als dassnach einem Ja Zu Olympia 2026 wieder ein paar Kilometer Schieneninfrastuktur in Tirol vernichtet werden und z.B. die Graßmayrkreuzung nebst ein paar „doch notwendigen“ Umfahrungen (z.B. Aldrans, die stehen schon in den Startlöchern) ausgebaut wird. Dann etwas von wirtschaftliche Tragfähigkeit zu schwafeln, dass geht mir wirklich nicht ein.

Wenn sie es also nicht schaffen, den Fortbestand und Fortbetrieb der Iglerbahn bis 15.Oktober 2015 in tauglicher Weise (also zumindest ganzjähriger täglicher Betrieb in einem Stundenintervall zwischen 6 und 20h, gleichzeitig touristische Vermarktung, Fahrzeitverkürzung, Führung in die Innenstadt, Beschlussfassung zur Planungsvergabe für die Verlängerung zur PKB-Talstation) nicht dingfest zu machen, werde sie meine Stimme für dieses Projekt nicht bekommen.
mit freundlichen Grüßen



Nun ist die Zusammenfassung auf www.olympia2026.at online,  da kann man nun wenigstens was Konkretes dazu schreiben und muss nicht mehr "trollen" , auch wenn man damit nur Online-Arbeiter der Olympia-Pro-Bewegung ist - aber vielleicht hilft es ja was, um die Beteiligten festzunageln und was brauchbares rauskommt:

25.6.2017 (ich werde die Antwort online stellen)
 
Sehr geehrte Damen / Herren
Danke,  zuerst habe ich mich über ihre Antwort gewundert, nun aber nachdem die pdf Zusammenfassung (die Vollversion wäre wohl etwas lang) online ist, ist mir die etwas ausweichende Antwort klar, da sie tatsächlich vom Bestand ausgehen und meist minimale Ausbauten kalkulieren wollen.

Auf Seite 89 habe sie exemplarisch gerade mein Fragethema aus der Vollversion (der Onlinetext ist m.M.n. nur einen Zusammenfassung)  dargestellt.
Dazu nun konkrete Fragen/Anmerkungen:

1)    Die Straßenbahnanbindung Igls wird als saisonale Tram bezeichnet. Das ist insofern unrichtig, als der derzeitige Fahrplan (die Sperre 2017 ist nur baustellenbedingt) ein Ganzjahresfahrplan ist, der jedenfalls zwischen 7:00 und 17:48 (im Sommer zwei zusätzliche Abendkurse, http://www.ivb.at/fileadmin/downloads/Linienfolder/ivb_linienfolder_6_2017_screen.pdf) gilt.)
2)    Die Kapazität des Triebwagens wird mit 208 Personen angegeben. Woher kommt diese Information? Lt. Dem mir bekannten Datenblatt  http://forum.strassenbahn.tk/download/flexity-innsbruck-datenblatt.jpg beträgt der zugelassene Fassungsraum 158 Personen  (dass man illegal mehr reinstopfen kann bestreite ich nicht)
3)    Sehen alle Detailbeurteilungsformulare so aus, oder enthalten manche auch ÖV-Verbesserungsvorschläge (aus den Kriterien auf Seite 88 würde ich das annehmen). Falls ja müsste das Formular aus Seite 89 sinngemäß ergänzt werden: Derzeitige Leistungsfähigkeit der Tram 208 (oder 158) Personen/h, Bein Intervallverdichtung und Doppeltraktion (Ausweiche Tantegert ist dazu geeignet, Igls mit minimalen Adaptionen) müsste die stündliche Leistungsfähigkeit um den Faktor 2 bis 4
4)    Dass die Entfernung zur Bobbahn fußläufig nicht zumutbar ist, bestreite ich nicht. Wie aber haben sie die Fußwegeentfernung gemessen? Ich komme auf OSM geroutet auf 2,200m. Sind sie hier nur von asphaltierten Wegen ausgegangen (das wäre nach Überprüfung in TIRIS plausibel)? Bei den Distanzen sollten sie auch Höhenmeter angeben (in diesem Falle sind es ca. 160m Anstieg bis zum unteren Eingang der Bobbahn)


Weiter Fragen die sich mir bei der schnellen Durchsicht stellten:

Seite 34
Die Kapazität der Bergiselschanze wurde mit „ausreichend“ angegeben. Nach dem Air and Style – Unglück gab es Überlegungen zum Durchbrechen zusätzlicher Fluchtwegen. Damals wurde das nach meiner Erinnerung als nicht finanzierbar zurück gestellt und stattdessen die zulässige Zuschaueranzahl (die n.m.E. ca. 30000 war) deutlich (auf ca. 10000) heruntergeschraubt (allerdings bin ich mir angesichts der Darstellung hier https://www.innsbruck.info/infrastruktur/detail/infrastruktur/bergisel-schanze-innsbruck.html nicht mehr so sicher).  Was verstehen sie genau unter geringfügige Adaptierungen bei diesem Standort? Wie groß ist nun die offizielle Kapazität des Stadions – und vor allem, ist diese legal oder hat man sie stillschweigend in den letzten Jahren wieder auf das alte Niveau erhöht?


Seite 38 bzw. Kriterien auf Seite 88
Wie genau kommen sie zur besseren Bewertung der Standortes Inzell gegenüber dem im Ritten? Ritten ist mit Schienenverkehr (Streckenlänge ca. 12km, die Bemekrung „isol. Tram“ auf Seite 90 stimmt insofern nicht als die Seilbahn 720 Personen/h befördert) an den Bahnhof Bozen angebunden. Zwischen dem BHF Ruhpolding und Inzell beträgt der Abstand jedoch ca. 12km ohne Schienenverkehr, nur Straße.
Bzw. – hatte sie hier nur die Zuschauerganglinien im Blick und sind eise alleinig maßgebend?
In diesem Zusammenhang:
Ich denke es wäre sinnvoll nicht die km Distanzen sondern die Fahrzeiten mit derzeitigen fahrplanmäßigen Verbindungen anzugeben, dann wäre ggf. manche Standortentscheidungen transparenter nachzuvollziehen. (hier allerdings nicht lt. Scotty:  Ibk Inzell 3:41,  lt. https://www.sii.bz.it/de/  Ibk-Klobenstein 2:42 bis 3:37, Baselga di Pine ist tatsächlich  indiskutabel mit 5:41)

Seite 91
Hat man bei der Mittenwaldbahn die Leistungsfähigkeit aus beiden Richtungen berechnet (da wohl bei diesen WB viele Mensche aus dem Süddeutschen Raum anreisen werden)? Wurde der temporäre Einsatz von Dopellestockzügen (auch für die Arlbergbahn) erwogen die die Leistungsfähigkeit erheblich steigern könnte?

Seite 99
Den Ausbau der Tiefgarage in St. Anton und die Dualisierung der S16 würde ich nicht als „hilfreich“ bezeichnen, die sie die Erreichbarkeit mit dem PKW ermutigt.
Die Ausdifferenzierung der in Innsbruck verteilten Wettbewerbstandorte (Seite 96) könnte u.U. eine höhere Einstufung der Regionalbahn als nur das Prädikat hilfreich zu folge haben. Ich denke dabei an Sonderzüge die z.B. von Völs nach Igls (Shuttelbus ab Romedihof) fahren  sofern es Zuschauerbewegungen von St. Anton dorthin gibt. Auch die Zubringerfunktion zu einem O-Dorf Kranbitte, würde ggf. darunterfallen.

Seite 116
Hier werden  Bergiselschanze, Olympiaworld und Bobbahn als an den ÖBB-Fernverkehr angebunden dargestellt.  Welche zumutbare Distanzgrenze habe sie hier im Hintergrund angenommen?


Allgemeine Feststellungen zu Webpräsenz www.olympia2026.at
Zwar mag hinter dieser Präsenz eine Studie mit gewissenhafter Arbeit stehen – aber nicht verstanden habe ich, dass man beim online gehen nicht gleich alle Karten auf den Tisch legt. Dass in einer Studie immer Einzelnes nachzubesseren ist liegt in der Natur der Sache. Da muss man nichts verstecken, auch wenn, wie mir scheint, die hohe Politik meint, das Volk wäre zu dumm dazu und müsste daher mit leicht kaubaren Happen abgespeist werden. Das sich da aber dann nicht wenige verschaukelt fühlen, ist wohl auch klar. Daher auch mein erstes Schreiben. Mein Misstrauen gilt nicht den Studienautoren sondern den Auftraggebern, die dann doch nur halb Sachen rauslassen. Die sogenannte „Vollversion der Studie“ ist eben auch nur einen Zusammenfassung, die Auszüge aus der Vollversion enthält. Ich nehme an dass das Original eher  500-1000 Seiten lang ist. Mag auch die Vollversion schon viele Lese Stoffsein – jede möchte seinen persönlichen Betroffenheitspunkt erfassen können und nicht von vornherein damit abgespeist werden, dass es andere Prioritäten gäbe.
Ich glaube daher kommt auch die Ersteinschätzung von Gegnern des Vorhabens, dass diese Studie gekauft wäre. Faktisch kommt die Studie aber nur zum Schluss, dass Innsbruck unter dem gegenwärtigen Stand der Entwicklungen beim IOC das Potential hätte und dass man Zusatzforderungen des IOC keinen Jota nachgeben dürfe – denn dann würde die Schlüsse der Studie  ja nicht mehr gelten und die positive Bewertung des Potentials in dieser Studie ist somit grundlegend in Frage gestellt bzw. müsste neu kalkuliert werden.
Im Hinblick auf mein erstes Schreiben müsste dann jedwede überschießende Forderung von vornherein in der Verkehrspolitischen Entscheidung von dieser Veranstaltung entkoppelt werden.

In diesem Sinne erscheint es mir zweckmäßig vor der Volksabstimmung seitens der Politik verbindliche Erklärungen abzugeben, welche Projekte den Olympischen Spiele zwar z.T. sehr dienlich sind aber weit über deren Planungshorizont hinaus weisen und daher einen Allgemeinnutzen haben und jenen, die keinen Allgemeinnutzen haben und daher auch nicht den olympischen spiele als „Transporteur“ untergejubelt werden dürfen. Kern dieser Verbindlichkeitserklärung ist meiner Meinung nach die Tabelle auf Seite 99 (mit den Erwägungen die ich noch dazu schrieb).  Sodass man klarstellen kann, welche Projekte jedenfalls bis 2026 unbedingt einer Bausperre bedürfen, wenn sie nicht gerade schon umgesetzt werden.
Bei den Temporären Parkplätzen würde ich mir noch wünschen, dass der Rückbau verbindlich erklärt wird.  Die Raumordnung sieht sich sonst oft damit konfrontiert, dass diese „Schandflecke“ nachher mit einer Widmung in Gewerbegebiet „behoben“ werden.


Auszug aus der Olympia2026-Studie mit meinen Änderungsvorschlägen








 

Sonntag, 30. April 2017



Am 6.3.2017 fand ein Informationstag zum „Hausberg“ Patscherkofel statt. Ich ging damals auf einen Sprung hin –und bin dann in einem längeren Gespräch mit IVB Geschäftsführer Martin Baltes hängen geblieben.  Hernach habe ich mir das aus dem Gedächtnis notiert und es ihm am 07.03.2017 um 11:49 zur Rückbestätigung geschickt.
Er hat mir kurz am 07.03.2017 11:52 geantwortet:
„Sehr geehrter Herr Schönherr - zum Teil ja, zum Teil nein - ich bin erst am Donnerstag wieder im Büro und gebe Ihnen dann im Detail eine Rückmeldung.“
Ich habe dann nichts mehr gehört aber auch nicht urgiert, später allerdings indirekt erfahren, dass da auch nichts kommen könnte, da die Fragen am Infotag gesammelt wurden und eine konzentrierte mit allen Stakeholdern abgestimmte Rückbeantwortung erfolgt.  Das  finde ich grundsätzlich vernünftig, denn es bringt nichts, fachliche Einzelinformationen tröpfchenweise rauszugeben.
Es gibt nun einige Faktensammlungen aus Sicht der Stadt und der Projektanten des Neubaus, wie z.B. http://blog.patscherkofelbahn.at/, die aber nur zum Teil auf das  unten Notierte eingehen. Also so richtig abgestimmt sind die gesammelten Informationen dann auch nicht. Es erscheint mir daher wichtig, meine Eindrücke vom 6.3.2017 unverändert wiederzugeben:

Fragenbeantwortung von DI Martin Baltes:
Zur Alten Bergstation der PKB
Bis zu armdicke Risse im Fundament, Schimmelbefall und-Wucherungen, lediglich die Ostwand der denkmalgeschützten Station zum ehemaligen Hotel hin entspricht noch dem Originalzustand, für den laufenden Betrieb ist derzeit fast täglich eine statische Begutachtung erforderlich.
Eine Sanierung der alten Bahn wurde nie kalkuliert –es gibt nur die Kostenschätzungen der damaligen Berater.

Zur Ära Schröcksnadel
Die Schäden an der Bergstation dürften auch durch den Abbruch des Hotels weiter fortgeschritten sein.
Unsachgemäß entsorgter Müll musste nachher aufgeräumt werden.
Straßenfahrzeuge der PKB waren unangemeldet auf öffentlichen Verkehrsflächen unterwegs.

Zum Bauprojekt
Die Mehrkosten für die Einrichtung der Gastronomie bewegen sich in der Größenordnung von 100000-200000€ und sind daher für die gesamten Projektkosten kaum relevant, zumal die Rohbauten jedenfalls so wie entworfen gebaut werden müssen.
Von der Pacht für Gastro und Geschäft erwartet man sich Mehreinnahmen, die eine für die Finanzierung des Projekts relevante Größe erreichen.
Die Gastronomie wurde geplant, da aufgrund einer Untersuchung festgestellt wurde, dass in der Bergstation zu wenig Restaurantplätze (Schutzhütte eingerechnet) angeboten werden.
Beim neuen Bauprojekt werden vom Altbestand nur die drei kleine Schlepplifte und der Zauberteppich erhalten bleiben.
Ein kleiner  Verbindungslift Bergstation – Schlepplift  ist jedoch geplant (lt. Dame vom Infostand).
Die Personaleinsparung Pendelbahn (alt)  / Umlaufbahn (neu) ist Vergleichsweise gering (ca. 8 zu 6 Personen). Relevant ist jedoch die Personaleinsparung beim Liftpersonal (abgebauter OLEX, Panoramalift und Ochsenalmlift), die im Winter ca. 30 Personen umfasst.

Zur Erreichbarkeit der neuen Talstation
Fix ist, dass die Linie J künftig zum Badhaus im 10 Minutentakt fährt. Die alte PKB-Talstation wird (allenfalls?)  mit jedem zweiten Kurs bedient.
Eine Führung des J über die Badhausstraße wurde erwogen.  Mit ein bis zwei Ausweichen, wäre für so einen Busbetrieb das Auslangen zu finden.  Die Stadt hätte dem aber nur bei Vollausbau der Badhausstraße zu gestimmt.  Ein solcher Vollausbau (Neutrassierung der Kehre) beinhaltet jedoch K.O. -Kriterien , wie Z.B. Oberflächenwassereintrag in den Villerbach, Forst und Naturschutz. Das Projekt wurde daher verworfen, zumal die Lanser starkes Interesse an der dichten J-Anbindung haben.

Zur Situation der Iglerbahn
Derzeit verursacht die Iglerbahn einen Abgang von 1,4 Mio Euro (inklusive Erhaltungskosten) im Jahr.
Ein Einzugsbereichsberechnung über 500m hinaus (zum Vergleich: ÖBB bis zu 1,5km) ist nicht realistisch.
Täglich benutzen 70 (eher Winter) bis 200 (eher Sommer) Fahrgäste die Bahn. Die Zählung erfolgt mit Zählmodulen in einzelnen Fahrzeugen an einzelnen Tagen und wird auf das Quartal/Jahr hochgerechnet. Eine genaue Zählung gibt es nicht – sie wird eben nur nach statistischen Grundsätzen ermittelt.
Fahrgastzahlen vor 2005 (vor Einstellung der Stadtrunde) sind der IVB bekannt. Sie sind nicht höher.
An einen Einstellung der Iglerbahn ist nicht gedacht, das war auch nicht die Prämisse der letzten Jahre, sonst hätte man nicht so viel für die Sanierung ausgegeben. Allerdings hat sich die IVB zum Ziel gesetzt (und erreicht das sonst auch) zumindest die Personalkosten aus den Fahreinnahmen zu decken. Für  die Iglerbahn ist das deutlich nicht der Fall.
Der Umbau der Bahn in einen Radweg ist keine Option. Allein der Abbruch der Iglerbahn dürfte jedenfalls ca. 10 Mio. Euro kosten. Darüber hinaus müssen begünstigte Investitonsdarlehen und Förderung zurückgezahlt werden, wenn die Bahn vor der Amortisierungfrist dieser Kosten aufgegeben wird.

Zukunftspläne für die Iglerbahn
Sommerbetrieb (Juni-August) Montag – Sonntag ca. zwischen 8und 20h, wie bisher.
Ein Sommerbetrieb von Ostern bis Allerheiligen ist nicht angedacht.
Winterbetrieb nur an Sonntagen
Darüber hinaus Aufbau eines Sonderfahrtenangebots
Dass die Bahn so aus dem Bewusstsein der örtlichen Bevölkerung verschwindet, ist leider gut möglich.
Das Downhillradlerangebot kann leider aufgrund der verfahrenen Situation mit den Waldeigentümern derzeit nicht mehr belebt werden.

Donnerstag, 17. November 2016



Heiße Diskussion führe ich momentan mit Kollegen. Da niemand was genaues weiß und die Kosten des Patscherkofelbahnneubaus  je nach Lager (Befürworter/Gegner) mit 40-80 Mio Euro kolportiert werden, hilft nur mehr die Internetrechereche. 

Denn jemand der eine Bahn Neubauen will, wird die Sanierung der alten stets schlecht rechnen. Ich kann einfach nicht glauben, dass die Sanierung der alten Patscherkofelbahn um die 25 Mio € kosten sollte. Nun bin ich diesem Rechenmodell jedoch selbst ziemlich nahe gekommen, indem ich alles auf ganze 20 ér (20 Millioner) rundete. 

Bleibt trotzdem noch die Frage warum man doppelt soviel für einen schlechteren Nutzen (fehlende Anbindung an bestehenden Sieldungsstrukturen in Igls) ausgeben will. Diese Anbindung erachte ich als wichtig, da Seilbahnstationen ebenso wie Supermärkte nicht mehr auf der grünen Wiese errichtet werden sollten.

Hier das was ich zusammengetragen habe und was zeigt, dass die Sanierungskosten wohl absichtlich überschätzt werden.



"Eine schöne Zeit, was kann da alles geschehen und wie mag der Zustand sein. Aber keine Sorge! Von der guten alten Anlage sind praktisch nur die Grundmauern der Stationsgebäude und die Stütztragwerke geblieben! Alle anderen Teile sind im Laufe der Zeit bereits erneuert worden. 90 Jahre Rax-Seilbahn: Innovativ, modern, effizient! Die Rax-Seilbahn wurde grundlegend modernisiert und sorgt nun für mehr Sicherheit und Effizienz. Investiert wurden rund 3,2 Millionen Euro." 
Quelle:  https://www.raxalpe.com/de/die-rax-seilbahn/geschichte-seilbahn/boxmarketarchivshow38-entwicklung-der-rax-seilbahn-privatbahn
Raxseilbahn 2169m lang 5 Stützen
Patscherkofelbahn 3737m lang mit 10 Stützen

Hier http://noe.orf.at/news/stories/2673297/ stand (allerdings zu einem früheren Zeitpunkt) 6 Mio €. Was nun der wirkliche Betrag war, ist mir nicht klar -wird sich wohl in diesem Umfang bewegen, vielleicht musste man auch bei den Stützen nicht so viel machen, wie zuerst vermeint.


Gesetzt der Fall, dass man die Kosten aliquot auf die Länge umrechnet und mit 50% Aufschlag berücksichtigt, dass die Bahn am Patscherkofel zwar nur einen Antrieb hat, aber quasi aus zwei Seilbahnen besteht, kommen Sanierungkosten von 8,1 bis 15,5 Mio € raus.

Eine vergleichbare lange Umlaufbahn mit Mittelstation  -z.B. die auf den Jenner am Königssee http://www.br.de/nachrichten/oberbayern/inhalt/jennerbahn-neubau-100.html kostet 40 Mio Euro.


M.W. wurde bei der NKB (Nordkettenbahn) im Vorfeld argumentiert, dass die Baumann-Stationen unbedingt abgerissen werden müssten, da Bahnsteige die vor Gondeleinfahrt verschoben werden heute absolut unzulässig seien. Die NKB hats noch heute - extremer als zuvor, da die Gondeln noch breiter sind, Die Raxbahn ebenso. 


Die Krossobahn http://www.krossobanen.no/en/about-krossobanen in Rjukan hat es noch nicht, da die noch mit den kleinen Kabinen aus dem Jahr aus dem Jahr 1928 fährt.

Will man also auf ganze 20´er gerundet 20 Mio oder 40 Mio € für eine neue Bahn ausgeben? 


Bei einem vielleicht ehemals um 400 öS gekauften Mixer, der nicht mehr ganz gut funktioniert, wird man heute einen billigen Ersatz um 30€ bekommen und (leider) ziemlich sicher nicht fragen, ob man ihn mit 15€- Material und Zeitkosten reparieren könnte, selbst wenn Bewusstseinbildung mit Repairshops gemacht wird (zumal man unter Umständen weiter 10€ Denkzeit zur Fehlerfindung investieren müsste). Doch soll man das wirklich in den großen Maßstab übersetzen?


Also wär ein Repairshop für die Patscherkofel-Seilbahn durchaus eine angemessene Alternative. Da schmeiß ich lieber einen Mixer, der vielleicht noch zu reparieren gewesen wäre, weg - als eine Seilbahn, nur weil die produzierenden Unternehmer lieber ihren neuen Schrott von morgen verkaufen.




Montag, 30. Mai 2016

"Das Rad fährt Bahn", nicht "Das Rad fährt auf der Bahn"


Warum nicht einen Radweg zwischen den Straßenbahnschienen? 
Thema: TT-Bericht „Auf der Suche nach der Rad-DNA“ vom 7. Mai. 

Mit Freude lasen meine Frau und ich den Artikel über die Radentwicklung zwischen Tulfes und Ellbögen. Wir wohnen in Vill und meine Frau wünscht sich schon seit Jahren, dass die Linie 6 endlich eingestellt wird und auf ihrer Trasse ein Radweg entsteht, auf dem man in mäßiger Steigung durch den Wald, ohne Abgase überholender Autos, aufs Mittelgebirge kommt. Die Idee, einen Radweg parallel zur Igler Bahn zu bauen, wäre ideal, aber vermutlich recht teuer. Wir haben bei unserem Radurlaub im letzten Sommer in Bremen einen ganz besonderen Radweg befahren und auch fotografiert, siehe Bild. Der Radweg verläuft zwischen den Straßenbahnschienen, am asphaltierten Streifen, da die Straße sonst gepflastert und für Radler holprig ist! Wenn eine Straßenbahn kommt, und das ist öfter als auf der Igler Bahn, die ja nur jede Stunde einmal hin und zurück fährt, holpert man halt auf die Seite! Wäre so ein asphaltierter Mittelstreifen nicht auch ein Tipp für die Igler? Da müsste der Radler dann halt schnell den Gleiskörper verlassen, wenn er eine Bahn kommen hört. Bergab wäre der Radler sicher schneller als die Bahn, da gäbe es gar kein Problem! Schmunzeln erlaubt! Ing. Dieter Schmida 6080 Innsbruck-Vill (TT 24.5.2016)



Dieser Leserbrief in der TT veranlasste mich auch weider einmal nach langer Zeit ein Äußerung abzugeben. Zwar hat der Herr den eigenen Vorschlag mit einem Augenzwinkern geschrieben. Aber ich vermutete doch, dass es mehr Leute als ernst gemeinten Vorschlag interpretieren könnten. Auch auf die Gefahr hin humorlos genannt zu werden schrieb ich schon wegen der Sorgen, die ich mir um die Iglerbahn mache. Irgendwann zwischen Fronleichnam und darauffolgendem Sonntag landete es in der TT, wie mir ein Freund sagte:


Auch ich fahre gerne mit dem Rad durchs Mittelgebirge, weil sich das Rad mit der Iglerbahn sehr bequem hinauf transportieren lässt.  Ich betrachte daher einen Abbruch der Igler und die Errichtung eines Radwegs an ihrer statt als deutliche Verschlechterung des Angebots für Radfahrer (sei es Pendler oder Freizeitradler) und Erholungsuchende.  

Zur Idee, nach dem Beispiel in Bremen den Radweg zwischen den Straßenbahngeleisen integrativ zu führen, ist zu bedenken, dass in Bremen aufgrund der Normalspur der Bahn etwas mehr Platz mit ca. 1,4m zwischen den Schienen als auf Innsbrucks Meterspurgeleisen übrig bleibt.  Meines Wissens sind solche Überlagerungen von markierten Radwegen und Straßenbahn bisher nur in beengten städtischen Situationen über kurze Strecken zur Anwendung gekommen.  In Edinburgh hat man solche Markierungen angebracht und  gleichzeitig davon abgeraten dort zu fahren.

Die Gefahr bergab mit über 30km/h in die Rillen einzufädeln und irgendwo in den Bäumen zu landen ist jedenfalls auf der Bahntrasse zu offensichtlich. Da ist einen Bergabfahrt auf der Landesstraße wenig riskant. Mir erscheint es daher zweckmäßiger,  die Igler mit Fahrzeugen auszustatten, die mehr als vier Fahrräder pro Kurs transportieren können, deren Kurse wie in der Vergangenheit bis zum Hauptbahnhof zu verlängern, die Betriebszeiten auszudehnen und mittelfristig die Trasse der Bahn über Igls hinaus bis zur Talstation der neuen Patscherkofelbahn auszubauen. Mit letzterer Maßnahme ist die Bahn dann u.a. auch interessant für Rad/ÖV Pendler nach Sistrans und Rinn, sowie für Freizeitradler, die den Patscherkofelradweg oder die Ellbögnerstraße nutzen wollen. 

Diesen Schlusssatz der Erstversion hab ich im Leserbrief gestrichen:


Einer  „Aktivierenden Vitalregion“ ist  ein solches Maßnahmenpaket auch angemessener  (sonst müsste man sie ja „Asphaltierende Vitalregion“ nennen – auch hier Schmunzeln erlaubt).

Zu meiner Bemerkung über Edinburgh folgender Artikel auszugsweise: 

New road markings on Edinburgh's Princes Street have led to confusion among cyclists.

The thoroughfare is due to reopen to traffic on Saturday after tram tracks had to be relaid.

The right-hand lanes on both side of the street have been painted with white bikes in between the tram tracks. At the west end a 40-metre strip on both sides of the road has also been painted green with white bikes, again between the tracks.

But the City of Edinburgh Council says cyclists should not ride between the tracks and advised them to carry on if a tram is behind them......

In einfacheren Worten hat das ganze Problem eine andere Leserbriefschreiberin, Frau Claudia Gheri, bereits am 25.5.2016 in der TT erfasst:
Alleinstellungsmerkmal Igler - das tut gut


 



 

Samstag, 5. Dezember 2015

Die Rückreise aus diesem Sommerurlaub war etwas abenteuerlich. Der Nachzug von Amsterdam nach München (CNL 419 „Pollux“) war, wie auch zuvor auf der Hinfahrt, fast ausgebucht. Allerdings hatte man auf der Fahrt retour zwei Schlafwagen zu wenig, die erst nach Passieren der deutschen Grenze aufgetrieben werden konnten. Das Personal war nach meinem Eindruck nach kompetent und freundlich, denn anhören mussten sich die einiges, was man hier nicht schreiben kann. 

Das letzte Mal Nachtzug?

Am folgenden Morgen, als wir gemütlich über die Alb von Geislingen nach Ulm zuckelten, hinter uns eine Regioexpress, der immer wieder verzögern musste, damit er nicht auffuhr, kam der Schaffner mit den bereits bestätigten Formularen für die Fahrpreisrückerstattung: Zwar waren die zwei Stunden Verspätung noch nicht ganz voll, das würde jedoch noch bis München „werden“ und außerdem sind die Anschlüsse ja bereits verpasst.
Mittlerweile haben wird 50% der Fahrpreise zurückerhalten, nebst freundlich-eilfertigen Schreiben der Bahnverwaltungen…..einen Eindruck, den ich bereits im Schlafwagen hatte, wurde ich jedoch nicht los:
Werden da sowohl Fahrgäste als auch Personal benutzt um, verpackt in den Servicegedanken, mit dem Instrument der Fahrpreisrückerstattung Nachtzüge so ins Minus zu bringen, dass sie keinesfalls mehr kostendeckend betrieben werden können?
Gibt es möglicherweise Anweisungen vom höheren ans mittlere Management,  durch Unterlassung Mängel zu schaffen, die solchen Fahrpreisrückerstattungen förderlich sind?

Lebhaft stellte ich mir noch während der Fahrt von München nach Innsbruck ein „Geheimpapier“ vor, in dem einer aus dem höheren Management seine Untergeben dazu anweist, das Halten der Qualitätsstandards im CNL mal ganz locker zu sehen um eine erzieherische Wirkung bei jenen unverbesserlichen Fahrgästen zu erzielen, welche noch immer mit Nachzügen reisen wollen, mit kollegialen Grüßen Rüdiger.

Schon war ich am Überlegen, wie man eine solches Dokument in einem Zug der deutschen Bahn liegen lassen könnte, dann so tut, als hätte man es entdeckt und einen empörten offenen Brief direkt ans Management schreibt.
Ich unterließ das aus drei Gründen:
Erstens, weil es zwar möglicherweise die Wahrheit ist,  ich das aber nicht wissen kann und somit eine Lüge verbreiten würde.
Zweites, weil ein Manager der deutschen Bahn  so etwas in einem Zug nicht liegen lassen wird, weil er in der Regel mit dem Auto fährt oder mit dem Flugzeug fliegt also die Auffindungsgeschichte selbst schon konstruiert wirken würde.
Drittens, weil als Antwort auf solch eine Empörung normalerweise nur die Flucht der Beschuldigten nach vorn eintritt – wenn die unterstellte perfide Vorgangsweise des Bahnmanagements der Wahrheit entsprechen sollte, dürfte man sich also nur eine rotzfreche Antwort erwarten, die man ja schon bei anderen derartigen Aufdeckungsvorgängen kennt.

Nun ist jedoch ohnehin die Katze aus dem Sack * und auch wenn hintennach gewattet ist, sozusagen als Abgesang grabe ich zwei Altlasten aus, die bei meinen unerledigten Dingen herumliegen und zu diesem Thema indirekt und direkt passen.
*) Der Artikel der Süddeutschen Zeitung klingt wie ein bezahlte Einschaltung.

Der erweiterte Selbstmord mit einem Verkehrsflugzeug  (Germanwings 9525) hat in mir einige Fragen aufgeworfen. Unter anderem über die Sicherheit des Fliegens – auch wenn es sich hier sozusagen um menschliches Versagen handelte. Auch stellte ich mir die Frage, warum in der Verkehrspolitik keine Schwerpunkte gesetzt werden, sonder munter die Gießkanne in alle erdenklichen Richtungen geschwungen wird um möglichst geringen Nutzen für ein Maximum an Kosten zu erzielen.
Wahrscheinlich, weil es doch in irgendeiner Weise ein Geschäft ist. Und wenn mal zufälligerweise und unerwartet etwas Vernünftiges geschieht,  dann wohl auch nur, weil eine Mehrheit ein Beteiligten (Spekulanten, Kunden) einen persönlichen Nutzen daraus zu ziehen mein.
Im April 2015 habe ich zum Thema Flugsicherheit und Nachtzugverkehr einige Gedanken niedergeschrieben.  Veröffentlicht habe ich sie nur in kleinem Kreis, da mir es damals etwas pietätlos erschien.
Aus dem Jahr 2011  stammt die als Blogeintrag entworfene „Kurzgeschichte“ die man mit  „Rückentwicklung eines Gemeinwesens“ umschreiben könnte, auch wenn die Motivation eher in verkehrspolitischen Verhältnissen zu suchen ist.

Montag, 26. Oktober 2015

Ich habe keinen Ahnung, ob der Leserbrief, den ich am 9.10.2015 an die TT geschickt habe abgedruckt wurde.  Jezt stelle ich ihn online, da er mit einen Blogeintrag auf  www.paschberg.blogspot.com zusammenpasst.


Nachdem kürzlich angesprochen wurde, dass der Autoverkehr, der durch die bestehende Talstation hervorgerufen wird, für eine Verschiebung der Patscherkofelbahntalstation zum Olex zugunsten eines Wohnbaus in Igls spricht, sollte man das auch genauer ermitteln.  Der derzeitige Parkplatz bei der Patscherkofelbahn fasst ca.  350 Autos (auf ca. 7000m²).Verbaut man diesen Grund samt alter Talstation nun mit einer Wohnanlage, fänden  dort auf einem Hektar 70-100 Familien* Platz. Igls hat zwar eine sehr gute ÖV-Anbindung durch Straßenbahn und Bus; doch muss man davon ausgehen, dass ohne steuernde Maßnahmen bei der Vergabe, dort kaum Auto-Abstinente einziehen werden.  Das bedeutet, dass wohl zwischen 100 und 200 Pkws zu erwarten sind, die täglich mit Sicherheit mehrmals aus und einfahren (Hol- und Bringverkehr für Kinder, Einkaufsverkehr, Freizeitverkehr, wahrscheinlich auch Pendlervekehr). Ich wäre mir also nicht so sicher, was von den zwei Varianten mehr zusätzlichen Autoverkehr hervorruft. 
Meiner Meinung nach wäre es daher wichtig, im Falle einer Umnutzung des Areals bei der alten Talstation sicherzustellen, dass  man mit dem ÖV künftig  ohne Umwege direkt von Igls  die neue Talstation erreicht (künftig keine alternierenden Busrouten des J mehr).  Das bedeutet, dass der ÖV-taugliche Ausbau der Badhausstraße (samt Gehsteig für Wanderer)  als direkte Verbindung vom Ortskern Igls zur neuen Talstation oder noch besser  die Verlängerung der Iglerbahn zum Olex als Teil der Verlegungskosten der neuen verkürzten Patscherkofelbahn anzurechnen sind.  Die Straßenbahn hat mehr als ausreichende Kapazitäten als Schigebietszubringer und Machbarkeitsstudien dazu gibt es.

 *) Nachtrage von heute: Irgendwo habe ich kürzlich etwas von 300 geplanten Wohnungen gelesen, wie man sich das vorstellt, ist mir nicht klar, obwohl ich ein Freund der Verdichtung bin. Vielleicht denkt man an ein Schichtschläfermodell?

Samstag, 26. September 2015



Am 9.10.2015, 17h00 wird im Rahmen der AUT „vor Ort“ Veranstaltung der neue Sillblock der Architekten Salvi/Weber zu besichtigen sein.  Schon wie 2011 auf wettbewerbe.at der Entwurf präsentiert wurde machte er neugierig – ist er doch eine überzeugende Lösung des Eckhausproblems bei der Blockrandbebauung. 

Kaum zu glauben. 2015. Und ein beinahe echter Block!


Das „Eckhausproblem“ ist ein Belichtungs-/Bauwerkstiefenproblem und wenn man sich gründerzeitliche Wohnblöcke ansieht, sieht man mitunter, dass diese im Inneneckbereich verschmälert werden – dadurch aber letztendlich auch nur sehr dunkel Winkel schaffen. Eine andere Lösung ist die 45° Abschrägung der Ecken des Wohnblocks, wie das z.B. in Cerdas Plan für Barcelona angewandt wird.

Letztendlich schien mir aber, das in den letzten Jahren die konsequente Blockrandbebauung allenfalls als postmoderne Zitate in Entwürfen, wie sie beispielsweise Rob Krier macht, auftauchen.



Sonstige zeitgenössische Blockrandbebauunges bleiben immer irgendwo offen um dem Eckproblem zu entgehen. Blöcke rechtwinkelig zueinander gestellten isolierten Scheiben. Nicht richtig offen, nicht richtig geschlossen. Weder Fisch noch Fleisch. Vielleicht ist das aber auch ein Zeitgeistsymptom. So als hätte alle gleichermaßen Claustro- und Agoraphobie. Wie man geschlossen Räume überall aufreist so verstellt man gleichermaßen Plätze mit Bumentöpfen und sonstigen „Möbeln“.



Mit dem Aufreißen ist aber der Vorteil des Blocks verschwunden. Nur wenn er geschlossen ist, kann er auch einen „Paradiesgarten“ rahmen, der eine Oase ohne Verkehrsgeräusche in mitten in der Stadt ist.

Der geschützen Garten mit den ebenso geschützten Balkonen




Der Sillblock könnte von seinen Etnwurfsgrundgedanken her eine Wiedergeburt der Blockrandbebauung einleiten. Zwar  hat man sich auch hier nicht getraut, ihn wirklich geschlossen machen – zumal er nur eine halber Block ist; doch würde er genauso gut komplett geschlossen funktionieren; denn der Sägezahneingang zum Hof mit den Balkonen, die sich gegenseitig anschauen hat wohl mehr skulpturale Qualität. Er wird and dieser stelle aber keinen Lärm einlassen, da dort eine Nebenstraße verläuft. 

Die erste Binsenmatten ist allerdings schon aufgestellt.



Das besondere an diesem Entwurf ist jedoch, dass das Gebäude ausgerechnet an der kritischen Stelle im Eck deutlich breiter wird. Die Wohnungsgrundrisse haben es dabei in sich. Man hat das Gefühl die Architektenhaben Tetris gespielt, um das zusammenzufügen. Pro Ecke wären in der günstigsten Einteilungsvariante zwei mittelgroße Wohnungen die nur zur Straße orientiert sind; alle anderen sind sowohl zur Straße als auch zum Innenhof orientiert.


Durch die Verdickung zu Eck hin sind die Balkone zum Hof so zueinander abgestuft, das jede Wohnung einen vor fremden Einblicken geschützten Bereich hat. Zu guter letzt ist das Haus mit einem Hochparterre konzipiert – d.h. man kann im Erdgeschoß hier auch gut Wohnung, da man ca. 3 m Brüstungshöhe über der Straße bzw. dem Innenhof.
Der Baum wirkt zwar noch etwas arm. aber die straßenseitgen Balkone lassen sich gut nutzen.


Interessant dürfte nun sein, wie die Bewohner die Wohnungen empfinden. Sind die vergleichsweise komplizierten Wohnungstrennwände hellhörig? Hat man die wenigen für Wohnzwecke etwas benachteiligten straßenseitigen Eckwohnungen z.B. auch für Büro oder Ordinationen verwendet – der Mix wäre ohnehin praktisch und würde dem entsprechen, wie sich die Nutzungen in alten Wohnblöcken entwickelt haben?