Dienstag, 24. Oktober 2017



Seit der Nobelpreisverleihung an Richard Thaler ist diese Technik, die es schon länger gibt ins öffentliche Bewusstsein gerückt. Nudging (=Anstupsen) soll Menschen dazu verleiten, bestimmte Entscheidungen in diese jeweilige „Stupsrichtung“ zu treffen. Ob es wirklich darum geht kluge Entscheidungen zu treffen, wie es in der Wikipedia steht, sei dahin gestellt.
Nudging existiert jedoch nicht erst seit den letzten zehn bis zwanzig Jahren in denen es als Begriff in der Forschung auftauchte. Regalanordnungen in Supermärkten, Produktplazierungen, mancher Werbung aber auch in der Negativform im Entfernen von Angeboten um entsprechende Verhaltensveränderungen bei den Menschen hervorzurufen. Auch Eltern betreiben Nudging um Anreize zu geben bei Kindern bestimmtes Verhalten hervorzurufen. Schon aufgrund letzterem entwickelt der Mensch ein Sensorium um solche Manipulationen aufzuspüren und  zu erforderlichenfalls zu eliminieren. Wie eliminiert man Nudging?
Das ist eine Frage, die ich mir seit frühester Kindheit gestellt habe einerseits weil ich nicht alles, was mir meine Eltern nahelegten kritiklos übernehmen wollte (das kennt wohl jeder), andererseits, weil ich bei meinen Eltern auch die Subversionstechniken gegen Nudging beobachten konnte.
Dabei geht es darum herauszufinden, was Big Brother im Hintergrund eigentlich bezwecken wollte, und sich dann so zu programmieren, dass man, wenn man erkennt, dass dessen Intention einem nicht gut tut, das genaue Gegenteil zu tun. Ich hoffe, dass dieses Verhalten nicht schon eine pathologische Form von Paranoia ist.

Nehmen wir ein Beispiel: 
1974 wurde die Straßenbahn nach Hall eingestellt. Dies hätte (mit vielen andere Einschränkungen des öffentlichen Verkehrs in den 70´er Jahren) ein Nudge sein sollen, auf den Bus umzusteigen oder aber sich vernünftigerweise (?) ein Auto zuzulegen. Beides geschah in unserer Familie nicht.  Allerdings fiel Hall aus unseren Ausflugszielen raus und ich kam erst wieder 1986/87 im Architekturstudium dorthin. Bewirkt hat das zwar global nichts, aber der Ärger über die damaligen Entscheidungen an höherer Stelle war damit gut kompensiert.

Ein anderes Beispiel, das allerdings mit meiner persönlichen Physis zu tun hat: 
Im Supermarkt finde ich die Produkte, die „man kaufen sollte“ in der Regel nur schwer (was ja kein Schaden ist), da ich als Linkshänder stets in die falsche Richtung schaue.

Was ich mit dem "Nudge" der Igler-Betriebseinschränkungen kontraporduktives im Sinne des Nudgers anfangen soll, daran arbeite ich noch. 

Eine indirekte unbeabsichtigte Wirkung  war jüngst der Vorfall bei meinem ersatzweisen Radtransport auf der Buslinie J. Der Bus verlor das Rad im Kreisverkehr der Autobahnabfahrt Innsbruck Mitte. Das Rad hatte nur ein paar Schrammen. Aber der Stau reichte schon ca. 500m nach hinten bis das Rad geborgen wurde J....

Montag, 24. Juli 2017

Ich stelle hier den Kommatar zu meinen Fragen, der mir am 20.7.2017 zugestellt wurde online. Wenn ich auch manches noch anzweifle - die Antwort erscheint mir doch so, dass hinter der Studie Fachleute stehen, die etwas von ihrem Untersuchungsgebiet verstehen (Antworten Kursiv)

vielen Dank für die zahlreichen Fragen! Gerne haben wir diese für Sie beantwortet. Die Inputs haben wir zudem an die zuständigen Stellen von Land und Stadt weitergeleitet.

1)        Die Straßenbahnanbindung Igls wird als saisonale Tram bezeichnet. Das ist insofern unrichtig, als der derzeitige Fahrplan (die Sperre 2017 ist nur baustellenbedingt) ein Ganzjahresfahrplan ist, der jedenfalls zwischen 7:00 und 17:48 (im Sommer zwei zusätzliche Abendkurse, http://www.ivb.at/fileadmin/downloads/Linienfolder/ivb_linienfolder_6_2017_screen.pdf) gilt.)

Die Einschätzung, dass es sich um eine nur saisonal betriebene Tram handelt, stammt noch aus den Anfangszeiten des Projekts und war eine falsche Schlussfolgerung. Dieser Fehler in der tabellarischen Übersicht wurde leider übersehen.

2)        Die Kapazität des Triebwagens wird mit 208 Personen angegeben. Woher kommt diese Information? Lt. Dem mir bekannten Datenblatt http://forum.strassenbahn.tk/download/flexity-innsbruck-datenblatt.jpg beträgt der zugelassene Fassungsraum 158 Personen  (dass man illegal mehr reinstopfen kann bestreite ich nicht)

Nach Auskunft der IVB verfügen die städtischen Straßenbahnen über 58 Sitz- und 149 Stehplätze sowie 2 Rollstuhlplätzen. Diese Zahlen sind auch auf einem Schild in den Straßenbahnen angeschlagen.

3)        Sehen alle Detailbeurteilungsformulare so aus, oder enthalten manche auch ÖV-Verbesserungsvorschläge (aus den Kriterien auf Seite 88 würde ich das annehmen). Falls ja müsste das Formular aus Seite 89 sinngemäß ergänzt werden: Derzeitige Leistungsfähigkeit der Tram 208 (oder 158) Personen/h, Bein Intervallverdichtung und Doppeltraktion (Ausweiche Tantegert ist dazu geeignet, Igls mit minimalen Adaptionen) müsste die stündliche Leistungsfähigkeit um den Faktor 2 bis 4

Siehe Antwort zu 4.): Die Tram wurde als wenig geeignet für die Beschickung der Bobbahn eingeschätzt. Ihr möglicher Beitrag zur Abschätzung der aus verkehrlicher Sicht vertretbaren maximalen Sportstättenkapazität wurde deshalb nicht berücksichtigt. Die ermittelten Sportstättenkapazitäten beziehen in der Tat auch „Verbesserungen“ (z.B. Taktverdichtungen, Doppeltraktion, Sonderzüge u.ä.) mit ein, und zwar bei den Sportstätten, wo es machbar und zweckmäßig erscheint. Diese wurden mit Vertretern der Verkehrsträger (IVB, VVT) und den Verkehrsexperten im Amt der Tiroler Landesregierung abgestimmt.

4)        Dass die Entfernung zur Bobbahn fußläufig nicht zumutbar ist, bestreite ich nicht. Wie aber haben sie die Fußwegeentfernung gemessen? Ich komme auf OSM geroutet auf 2,200m. Sind sie hier nur von asphaltierten Wegen ausgegangen (das wäre nach Überprüfung in TIRIS plausibel)? Bei den Distanzen sollten sie auch Höhenmeter angeben (in diesem Falle sind es ca. 160m Anstieg bis zum unteren Eingang der Bobbahn)

In der Tabelle steht, dass die Entfernung von der Bobbahn zur nächsten Schienenstation (nämlich dem Tram-Halt „Igls“) 2.200m bzw. 35 min beträgt (Gehgeschwindigkeit von ca. 1 m/s). Diese Geschwindigkeit mag angesichts der Höhendifferenz zu hoch erscheinen. Eine längere „Marschzeit“ würde aber den verfolgten Ansatz, dass die Tram als Zubringer wenig geeignet ist, nur zusätzlich unterstreichen.


Weiter Fragen und Antworten:

Seite 34

Die Kapazität der Bergiselschanze wurde mit „ausreichend" angegeben. Nach dem Air and Style – Unglück gab es Überlegungen zum Durchbrechen zusätzlicher Fluchtwegen. Damals wurde das nach meiner Erinnerung als nicht finanzierbar zurück gestellt und stattdessen die zulässige Zuschaueranzahl (die n.m.E. ca. 30000 war) deutlich (auf ca. 10000) heruntergeschraubt (allerdings bin ich mir angesichts der Darstellung hierhttps://www.innsbruck.info/infrastruktur/detail/infrastruktur/bergisel-schanze-innsbruck.html nicht mehr so sicher).  Was verstehen sie genau unter geringfügige Adaptierungen bei diesem Standort? Wie groß ist nun die offizielle Kapazität des Stadions – und vor allem, ist diese legal oder hat man sie stillschweigend in den letzten Jahren wieder auf das alte Niveau erhöht?

Die genehmigte Fassungsvermögen des Bergisel-Stadions betrug zur 4-Schanzentournee 22.000 Zuschauer (http://www.bergiselspringen.at/index.php?option=com_content&view=article&id=74&Itemid=899), andere Quellen nennen 26.000. Die Machbarkeitsstudie ermittelt bei einer Einzelbetrachtung als verkehrstechnisch verträglich 22.000 Zuschauer. Im Zusammenhang mit der Schaffung von 6.000 Sitzplätzen für die Olympischen Winterspiele im Rahmen der vorhandenen Stehplatzflächen und der Überlagerung von benachbarten Veranstaltungen reduziert sich die Gesamtzahl auf etwa 17.000 Zuschauer für Olympia.
Seite 38 bzw. Kriterien auf Seite 88

Wie genau kommen sie zur besseren Bewertung der Standortes Inzell gegenüber dem im Ritten? Ritten ist mit Schienenverkehr (Streckenlänge ca. 12km, die Bemekrung „isol. Tram" auf Seite 90 stimmt insofern nicht als die Seilbahn 720 Personen/h befördert) an den Bahnhof Bozen angebunden. Zwischen dem BHF Ruhpolding und Inzell beträgt der Abstand jedoch ca. 12km ohne Schienenverkehr, nur Straße.

Der Bahnhof Ruhpolding spielt für die Beurteilung des Standortes Inzell keine Rolle. Der maßgebliche Bahnanschluss für Inzell liegt aufgrund der Frequentierung und den bei Großveranstaltungen in Inzell bislang erfolgreich angewandten Shuttle-Konzepten in Traunstein. Deshalb wird die Schienenerreichbarkeit des Standortes Inzell auch als „keine fußläufige“ bezeichnet. Die Langbeurteilung zum Standort Ritten bzgl. der Schienenanbindung (die der Darstellung der S.88 entspricht, aber nur als Anhang im Gesamtdokument enthalten ist) lautet: „1-gleisige isolierte Schmalspurbahn mit Ausweichstelle; Anschluss an Seilbahn zum Hbf Bozen“. Hierzu muss man wissen, dass die Tram nur etwa die Hälfte der freien(!) Kapazität der Seilbahn (ca. 470 Pers/h von 720 Pers/h) abtransportieren kann und bzgl. der maximal verträglichen Kapazität der Sportstätte ca. 9% am Modal Split beitragen kann. Zur Erläuterung: Grundsätzlich wurde davon ausgegangen, dass nicht die volle Kapazität von öffentlichen Verkehrsmitteln für den Transport Olympischer Gäste zur Verfügung steht. Die „freien“ Kapazitätsanteile wurden mit den Verkehrsträgern und dem Land Tirol abgestimmt.
Seite 91

Hat man bei der Mittenwaldbahn die Leistungsfähigkeit aus beiden Richtungen berechnet (da wohl bei diesen WB viele Mensche aus dem Süddeutschen Raum anreisen werden)? Wurde der temporäre Einsatz von Dopellestockzügen (auch für die Arlbergbahn) erwogen die die Leistungsfähigkeit erheblich steigern könnte?

In der Tat wurde die Beschickung aus beiden Richtungen betrachtet. Doppelstockwagen wurden dabei an dieser Stelle nicht explizit berücksichtigt, jedoch die zukünftig verkehrenden Garnituren und Sonderzüge. Deren Kapazitäten und freie Kapazitäten, die in die Modellierung(!) einflossen, wurden ausführlich mit den Fachbehörden des Landes Tirol sowie dem VVT diskutiert und abgestimmt. Hierzu sei generell anzumerken, dass die Studie ausschließlich die Machbarkeit untersucht und nicht den Anspruch einer detaillierten und optimierten Planung erhebt. Gleichwohl sollte die Studie eine Ausgangslage für weitere Planungen schaffen.

Seite 99

Den Ausbau der Tiefgarage in St. Anton und die Dualisierung der S16 würde ich nicht als „hilfreich" bezeichnen, die sie die Erreichbarkeit mit dem PKW ermutigt.

Tatsächlich stünde eine Tiefgarage im Herzen St.Antons nicht den Zuschauern zur Verfügung, sondern alleinig dem Olympischen Fahrzeugpool (Olympische Familie, Medien, IF, NOCs etc.).

Die Ausdifferenzierung der in Innsbruck verteilten Wettbewerbstandorte (Seite 96) könnte u.U. eine höhere Einstufung der Regionalbahn als nur das Prädikat hilfreich zu folge haben. Ich denke dabei an Sonderzüge die z.B. von Völs nach Igls (Shuttelbus ab Romedihof) fahren  sofern es Zuschauerbewegungen von St. Anton dorthin gibt. Auch die Zubringerfunktion zu einem O-Dorf Kranbitte, würde ggf. darunterfallen.

Detaillierte betriebliche Betrachtungen müssen Gegenstand weitergehender Planungen sein. Das priorisierte Konzept sieht kein O-Dorf Kranebitten vor. Die Regionalbahn wird eine wesentliche Zubringerfunktion in die Stadt Innsbruck erfüllen und wird durchaus auch betrieblich in die direkte Beschickung einzelner Standorte eingebunden werden können. Beides ist jedoch für die priorisierte Variante nicht zwingend(!) erforderlich, aber dennoch hilfreich. Es ist damit aber auch nicht ausgeschlossen, dass die Regionalbahn in einem späteren, detaillierteren Planungsstadium an Bedeutung gewinnt.

Seite 116

Hier werden  Bergiselschanze, Olympiaworld und Bobbahn als an den ÖBB-Fernverkehr angebunden dargestellt.  Welche zumutbare Distanzgrenze habe sie hier im Hintergrund angenommen?

Die Bobbahn wird nicht als unmittelbar an den Fernverkehr angeschlossen betrachtet. Für die Bobbahn wird von Busverbindungen (Linienverkehr und Shuttle) zum Hauptbahnhof ausgegangen (64% Shuttle- und Linienbusse, 20% Reisebusse, 15% zu Fuß von Pkw-Stellplätzen und 1% zu Fuß aus der Umgebung). Für Bergiselschanze und Olympiaworld wurde die ohnehin reale Situation bei Großveranstaltungen übernommen, bei der bedeutende Anteile von Besuchern vom Hauptbahnhof bzw. vom Westbahnhof zu den Sportstätten zu Fuß gehen. Die Fußweglänge zum Hbf liegt in diesen Fällen bei 1.600m bzw. 1.800m; entsprechend 20min bzw. 25min Fußweg. Bei gebrochenem Verkehr zu Großveranstaltungen wird in der Regel von zumutbaren Fußwegentfernungen von maximal 30min ausgegangen – dies kann in Abhängigkeit von weiteren Randbedingungen(z.B. Lage der Örtlichkeit, Zuwegung, Attraktivität der Veranstaltung, Besucherstruktur u.ä.) nach oben und unten variieren.

Sonntag, 25. Juni 2017

Vorgeschichte:

Am 23.06.2017 um 12:12 schrieb information@olympia2026.at:
Lieber Martin Schönherr,
vielen Dank, dass Sie uns Ihr Anliegen auf olympia2026.at übermittelt haben. Auf dieser Plattform haben wir alle wesentlichen Informationen - auch Grundsätze zum Transport und Verkehr - dargestellt. Der Vollversion der Studie können Sie eine detaillierte Planung für mögliche Spiele entnehmen. Da ihr Anliegen vor allem Themenbereiche enthält, die in der Zuständigkeit der Stadt Innsbruck liegen, bitten wir Sie, direkt mit den zuständigen Personen in Kontakt zu treten. Alle Informationen finden Sie unter www.innsbruck.gv.at

Beste Grüße!


Zum Verkehr:

Macht man das wie kurz vor 1976? Eine neue Ausweiche für die Mittenwaldbahn. Dafür Einstellung der Straßenbahn nach Hall und Bau einen Straßenbrücke im O-Dorf, die erst 30 Jahre später der eigentlich geplanten Verwendung zugeführt wird? Als Trost einen paar Schlüsselanhänger mit einem verkrüppelten Schneemann aus dem mittlerweile, hätte ich ihn noch, wahrscheinlich alle Weichmacher entwichen sind.
Der Verdacht liegt zumindest nahe, da es nun der Iglerbahn an den Kragen gehen soll, obwohl diese sogar als Zubringer für die Bewerbe in Igls geeignet wäre, wenn man ca. 30 Mio für die Verlängerung zum Badhaus dazuinvestiert.
Ich erwarte mir nachdem was ich aus der Geschichte gelernt habe leider nicht mehr als dassnach einem Ja Zu Olympia 2026 wieder ein paar Kilometer Schieneninfrastuktur in Tirol vernichtet werden und z.B. die Graßmayrkreuzung nebst ein paar „doch notwendigen“ Umfahrungen (z.B. Aldrans, die stehen schon in den Startlöchern) ausgebaut wird. Dann etwas von wirtschaftliche Tragfähigkeit zu schwafeln, dass geht mir wirklich nicht ein.

Wenn sie es also nicht schaffen, den Fortbestand und Fortbetrieb der Iglerbahn bis 15.Oktober 2015 in tauglicher Weise (also zumindest ganzjähriger täglicher Betrieb in einem Stundenintervall zwischen 6 und 20h, gleichzeitig touristische Vermarktung, Fahrzeitverkürzung, Führung in die Innenstadt, Beschlussfassung zur Planungsvergabe für die Verlängerung zur PKB-Talstation) nicht dingfest zu machen, werde sie meine Stimme für dieses Projekt nicht bekommen.
mit freundlichen Grüßen



Nun ist die Zusammenfassung auf www.olympia2026.at online,  da kann man nun wenigstens was Konkretes dazu schreiben und muss nicht mehr "trollen" , auch wenn man damit nur Online-Arbeiter der Olympia-Pro-Bewegung ist - aber vielleicht hilft es ja was, um die Beteiligten festzunageln und was brauchbares rauskommt:

25.6.2017 (ich werde die Antwort online stellen)
 
Sehr geehrte Damen / Herren
Danke,  zuerst habe ich mich über ihre Antwort gewundert, nun aber nachdem die pdf Zusammenfassung (die Vollversion wäre wohl etwas lang) online ist, ist mir die etwas ausweichende Antwort klar, da sie tatsächlich vom Bestand ausgehen und meist minimale Ausbauten kalkulieren wollen.

Auf Seite 89 habe sie exemplarisch gerade mein Fragethema aus der Vollversion (der Onlinetext ist m.M.n. nur einen Zusammenfassung)  dargestellt.
Dazu nun konkrete Fragen/Anmerkungen:

1)    Die Straßenbahnanbindung Igls wird als saisonale Tram bezeichnet. Das ist insofern unrichtig, als der derzeitige Fahrplan (die Sperre 2017 ist nur baustellenbedingt) ein Ganzjahresfahrplan ist, der jedenfalls zwischen 7:00 und 17:48 (im Sommer zwei zusätzliche Abendkurse, http://www.ivb.at/fileadmin/downloads/Linienfolder/ivb_linienfolder_6_2017_screen.pdf) gilt.)
2)    Die Kapazität des Triebwagens wird mit 208 Personen angegeben. Woher kommt diese Information? Lt. Dem mir bekannten Datenblatt  http://forum.strassenbahn.tk/download/flexity-innsbruck-datenblatt.jpg beträgt der zugelassene Fassungsraum 158 Personen  (dass man illegal mehr reinstopfen kann bestreite ich nicht)
3)    Sehen alle Detailbeurteilungsformulare so aus, oder enthalten manche auch ÖV-Verbesserungsvorschläge (aus den Kriterien auf Seite 88 würde ich das annehmen). Falls ja müsste das Formular aus Seite 89 sinngemäß ergänzt werden: Derzeitige Leistungsfähigkeit der Tram 208 (oder 158) Personen/h, Bein Intervallverdichtung und Doppeltraktion (Ausweiche Tantegert ist dazu geeignet, Igls mit minimalen Adaptionen) müsste die stündliche Leistungsfähigkeit um den Faktor 2 bis 4
4)    Dass die Entfernung zur Bobbahn fußläufig nicht zumutbar ist, bestreite ich nicht. Wie aber haben sie die Fußwegeentfernung gemessen? Ich komme auf OSM geroutet auf 2,200m. Sind sie hier nur von asphaltierten Wegen ausgegangen (das wäre nach Überprüfung in TIRIS plausibel)? Bei den Distanzen sollten sie auch Höhenmeter angeben (in diesem Falle sind es ca. 160m Anstieg bis zum unteren Eingang der Bobbahn)


Weiter Fragen die sich mir bei der schnellen Durchsicht stellten:

Seite 34
Die Kapazität der Bergiselschanze wurde mit „ausreichend“ angegeben. Nach dem Air and Style – Unglück gab es Überlegungen zum Durchbrechen zusätzlicher Fluchtwegen. Damals wurde das nach meiner Erinnerung als nicht finanzierbar zurück gestellt und stattdessen die zulässige Zuschaueranzahl (die n.m.E. ca. 30000 war) deutlich (auf ca. 10000) heruntergeschraubt (allerdings bin ich mir angesichts der Darstellung hier https://www.innsbruck.info/infrastruktur/detail/infrastruktur/bergisel-schanze-innsbruck.html nicht mehr so sicher).  Was verstehen sie genau unter geringfügige Adaptierungen bei diesem Standort? Wie groß ist nun die offizielle Kapazität des Stadions – und vor allem, ist diese legal oder hat man sie stillschweigend in den letzten Jahren wieder auf das alte Niveau erhöht?


Seite 38 bzw. Kriterien auf Seite 88
Wie genau kommen sie zur besseren Bewertung der Standortes Inzell gegenüber dem im Ritten? Ritten ist mit Schienenverkehr (Streckenlänge ca. 12km, die Bemekrung „isol. Tram“ auf Seite 90 stimmt insofern nicht als die Seilbahn 720 Personen/h befördert) an den Bahnhof Bozen angebunden. Zwischen dem BHF Ruhpolding und Inzell beträgt der Abstand jedoch ca. 12km ohne Schienenverkehr, nur Straße.
Bzw. – hatte sie hier nur die Zuschauerganglinien im Blick und sind eise alleinig maßgebend?
In diesem Zusammenhang:
Ich denke es wäre sinnvoll nicht die km Distanzen sondern die Fahrzeiten mit derzeitigen fahrplanmäßigen Verbindungen anzugeben, dann wäre ggf. manche Standortentscheidungen transparenter nachzuvollziehen. (hier allerdings nicht lt. Scotty:  Ibk Inzell 3:41,  lt. https://www.sii.bz.it/de/  Ibk-Klobenstein 2:42 bis 3:37, Baselga di Pine ist tatsächlich  indiskutabel mit 5:41)

Seite 91
Hat man bei der Mittenwaldbahn die Leistungsfähigkeit aus beiden Richtungen berechnet (da wohl bei diesen WB viele Mensche aus dem Süddeutschen Raum anreisen werden)? Wurde der temporäre Einsatz von Dopellestockzügen (auch für die Arlbergbahn) erwogen die die Leistungsfähigkeit erheblich steigern könnte?

Seite 99
Den Ausbau der Tiefgarage in St. Anton und die Dualisierung der S16 würde ich nicht als „hilfreich“ bezeichnen, die sie die Erreichbarkeit mit dem PKW ermutigt.
Die Ausdifferenzierung der in Innsbruck verteilten Wettbewerbstandorte (Seite 96) könnte u.U. eine höhere Einstufung der Regionalbahn als nur das Prädikat hilfreich zu folge haben. Ich denke dabei an Sonderzüge die z.B. von Völs nach Igls (Shuttelbus ab Romedihof) fahren  sofern es Zuschauerbewegungen von St. Anton dorthin gibt. Auch die Zubringerfunktion zu einem O-Dorf Kranbitte, würde ggf. darunterfallen.

Seite 116
Hier werden  Bergiselschanze, Olympiaworld und Bobbahn als an den ÖBB-Fernverkehr angebunden dargestellt.  Welche zumutbare Distanzgrenze habe sie hier im Hintergrund angenommen?


Allgemeine Feststellungen zu Webpräsenz www.olympia2026.at
Zwar mag hinter dieser Präsenz eine Studie mit gewissenhafter Arbeit stehen – aber nicht verstanden habe ich, dass man beim online gehen nicht gleich alle Karten auf den Tisch legt. Dass in einer Studie immer Einzelnes nachzubesseren ist liegt in der Natur der Sache. Da muss man nichts verstecken, auch wenn, wie mir scheint, die hohe Politik meint, das Volk wäre zu dumm dazu und müsste daher mit leicht kaubaren Happen abgespeist werden. Das sich da aber dann nicht wenige verschaukelt fühlen, ist wohl auch klar. Daher auch mein erstes Schreiben. Mein Misstrauen gilt nicht den Studienautoren sondern den Auftraggebern, die dann doch nur halb Sachen rauslassen. Die sogenannte „Vollversion der Studie“ ist eben auch nur einen Zusammenfassung, die Auszüge aus der Vollversion enthält. Ich nehme an dass das Original eher  500-1000 Seiten lang ist. Mag auch die Vollversion schon viele Lese Stoffsein – jede möchte seinen persönlichen Betroffenheitspunkt erfassen können und nicht von vornherein damit abgespeist werden, dass es andere Prioritäten gäbe.
Ich glaube daher kommt auch die Ersteinschätzung von Gegnern des Vorhabens, dass diese Studie gekauft wäre. Faktisch kommt die Studie aber nur zum Schluss, dass Innsbruck unter dem gegenwärtigen Stand der Entwicklungen beim IOC das Potential hätte und dass man Zusatzforderungen des IOC keinen Jota nachgeben dürfe – denn dann würde die Schlüsse der Studie  ja nicht mehr gelten und die positive Bewertung des Potentials in dieser Studie ist somit grundlegend in Frage gestellt bzw. müsste neu kalkuliert werden.
Im Hinblick auf mein erstes Schreiben müsste dann jedwede überschießende Forderung von vornherein in der Verkehrspolitischen Entscheidung von dieser Veranstaltung entkoppelt werden.

In diesem Sinne erscheint es mir zweckmäßig vor der Volksabstimmung seitens der Politik verbindliche Erklärungen abzugeben, welche Projekte den Olympischen Spiele zwar z.T. sehr dienlich sind aber weit über deren Planungshorizont hinaus weisen und daher einen Allgemeinnutzen haben und jenen, die keinen Allgemeinnutzen haben und daher auch nicht den olympischen spiele als „Transporteur“ untergejubelt werden dürfen. Kern dieser Verbindlichkeitserklärung ist meiner Meinung nach die Tabelle auf Seite 99 (mit den Erwägungen die ich noch dazu schrieb).  Sodass man klarstellen kann, welche Projekte jedenfalls bis 2026 unbedingt einer Bausperre bedürfen, wenn sie nicht gerade schon umgesetzt werden.
Bei den Temporären Parkplätzen würde ich mir noch wünschen, dass der Rückbau verbindlich erklärt wird.  Die Raumordnung sieht sich sonst oft damit konfrontiert, dass diese „Schandflecke“ nachher mit einer Widmung in Gewerbegebiet „behoben“ werden.


Auszug aus der Olympia2026-Studie mit meinen Änderungsvorschlägen








 

Sonntag, 30. April 2017



Am 6.3.2017 fand ein Informationstag zum „Hausberg“ Patscherkofel statt. Ich ging damals auf einen Sprung hin –und bin dann in einem längeren Gespräch mit IVB Geschäftsführer Martin Baltes hängen geblieben.  Hernach habe ich mir das aus dem Gedächtnis notiert und es ihm am 07.03.2017 um 11:49 zur Rückbestätigung geschickt.
Er hat mir kurz am 07.03.2017 11:52 geantwortet:
„Sehr geehrter Herr Schönherr - zum Teil ja, zum Teil nein - ich bin erst am Donnerstag wieder im Büro und gebe Ihnen dann im Detail eine Rückmeldung.“
Ich habe dann nichts mehr gehört aber auch nicht urgiert, später allerdings indirekt erfahren, dass da auch nichts kommen könnte, da die Fragen am Infotag gesammelt wurden und eine konzentrierte mit allen Stakeholdern abgestimmte Rückbeantwortung erfolgt.  Das  finde ich grundsätzlich vernünftig, denn es bringt nichts, fachliche Einzelinformationen tröpfchenweise rauszugeben.
Es gibt nun einige Faktensammlungen aus Sicht der Stadt und der Projektanten des Neubaus, wie z.B. http://blog.patscherkofelbahn.at/, die aber nur zum Teil auf das  unten Notierte eingehen. Also so richtig abgestimmt sind die gesammelten Informationen dann auch nicht. Es erscheint mir daher wichtig, meine Eindrücke vom 6.3.2017 unverändert wiederzugeben:

Fragenbeantwortung von DI Martin Baltes:
Zur Alten Bergstation der PKB
Bis zu armdicke Risse im Fundament, Schimmelbefall und-Wucherungen, lediglich die Ostwand der denkmalgeschützten Station zum ehemaligen Hotel hin entspricht noch dem Originalzustand, für den laufenden Betrieb ist derzeit fast täglich eine statische Begutachtung erforderlich.
Eine Sanierung der alten Bahn wurde nie kalkuliert –es gibt nur die Kostenschätzungen der damaligen Berater.

Zur Ära Schröcksnadel
Die Schäden an der Bergstation dürften auch durch den Abbruch des Hotels weiter fortgeschritten sein.
Unsachgemäß entsorgter Müll musste nachher aufgeräumt werden.
Straßenfahrzeuge der PKB waren unangemeldet auf öffentlichen Verkehrsflächen unterwegs.

Zum Bauprojekt
Die Mehrkosten für die Einrichtung der Gastronomie bewegen sich in der Größenordnung von 100000-200000€ und sind daher für die gesamten Projektkosten kaum relevant, zumal die Rohbauten jedenfalls so wie entworfen gebaut werden müssen.
Von der Pacht für Gastro und Geschäft erwartet man sich Mehreinnahmen, die eine für die Finanzierung des Projekts relevante Größe erreichen.
Die Gastronomie wurde geplant, da aufgrund einer Untersuchung festgestellt wurde, dass in der Bergstation zu wenig Restaurantplätze (Schutzhütte eingerechnet) angeboten werden.
Beim neuen Bauprojekt werden vom Altbestand nur die drei kleine Schlepplifte und der Zauberteppich erhalten bleiben.
Ein kleiner  Verbindungslift Bergstation – Schlepplift  ist jedoch geplant (lt. Dame vom Infostand).
Die Personaleinsparung Pendelbahn (alt)  / Umlaufbahn (neu) ist Vergleichsweise gering (ca. 8 zu 6 Personen). Relevant ist jedoch die Personaleinsparung beim Liftpersonal (abgebauter OLEX, Panoramalift und Ochsenalmlift), die im Winter ca. 30 Personen umfasst.

Zur Erreichbarkeit der neuen Talstation
Fix ist, dass die Linie J künftig zum Badhaus im 10 Minutentakt fährt. Die alte PKB-Talstation wird (allenfalls?)  mit jedem zweiten Kurs bedient.
Eine Führung des J über die Badhausstraße wurde erwogen.  Mit ein bis zwei Ausweichen, wäre für so einen Busbetrieb das Auslangen zu finden.  Die Stadt hätte dem aber nur bei Vollausbau der Badhausstraße zu gestimmt.  Ein solcher Vollausbau (Neutrassierung der Kehre) beinhaltet jedoch K.O. -Kriterien , wie Z.B. Oberflächenwassereintrag in den Villerbach, Forst und Naturschutz. Das Projekt wurde daher verworfen, zumal die Lanser starkes Interesse an der dichten J-Anbindung haben.

Zur Situation der Iglerbahn
Derzeit verursacht die Iglerbahn einen Abgang von 1,4 Mio Euro (inklusive Erhaltungskosten) im Jahr.
Ein Einzugsbereichsberechnung über 500m hinaus (zum Vergleich: ÖBB bis zu 1,5km) ist nicht realistisch.
Täglich benutzen 70 (eher Winter) bis 200 (eher Sommer) Fahrgäste die Bahn. Die Zählung erfolgt mit Zählmodulen in einzelnen Fahrzeugen an einzelnen Tagen und wird auf das Quartal/Jahr hochgerechnet. Eine genaue Zählung gibt es nicht – sie wird eben nur nach statistischen Grundsätzen ermittelt.
Fahrgastzahlen vor 2005 (vor Einstellung der Stadtrunde) sind der IVB bekannt. Sie sind nicht höher.
An einen Einstellung der Iglerbahn ist nicht gedacht, das war auch nicht die Prämisse der letzten Jahre, sonst hätte man nicht so viel für die Sanierung ausgegeben. Allerdings hat sich die IVB zum Ziel gesetzt (und erreicht das sonst auch) zumindest die Personalkosten aus den Fahreinnahmen zu decken. Für  die Iglerbahn ist das deutlich nicht der Fall.
Der Umbau der Bahn in einen Radweg ist keine Option. Allein der Abbruch der Iglerbahn dürfte jedenfalls ca. 10 Mio. Euro kosten. Darüber hinaus müssen begünstigte Investitonsdarlehen und Förderung zurückgezahlt werden, wenn die Bahn vor der Amortisierungfrist dieser Kosten aufgegeben wird.

Zukunftspläne für die Iglerbahn
Sommerbetrieb (Juni-August) Montag – Sonntag ca. zwischen 8und 20h, wie bisher.
Ein Sommerbetrieb von Ostern bis Allerheiligen ist nicht angedacht.
Winterbetrieb nur an Sonntagen
Darüber hinaus Aufbau eines Sonderfahrtenangebots
Dass die Bahn so aus dem Bewusstsein der örtlichen Bevölkerung verschwindet, ist leider gut möglich.
Das Downhillradlerangebot kann leider aufgrund der verfahrenen Situation mit den Waldeigentümern derzeit nicht mehr belebt werden.

Donnerstag, 17. November 2016



Heiße Diskussion führe ich momentan mit Kollegen. Da niemand was genaues weiß und die Kosten des Patscherkofelbahnneubaus  je nach Lager (Befürworter/Gegner) mit 40-80 Mio Euro kolportiert werden, hilft nur mehr die Internetrechereche. 

Denn jemand der eine Bahn Neubauen will, wird die Sanierung der alten stets schlecht rechnen. Ich kann einfach nicht glauben, dass die Sanierung der alten Patscherkofelbahn um die 25 Mio € kosten sollte. Nun bin ich diesem Rechenmodell jedoch selbst ziemlich nahe gekommen, indem ich alles auf ganze 20 ér (20 Millioner) rundete. 

Bleibt trotzdem noch die Frage warum man doppelt soviel für einen schlechteren Nutzen (fehlende Anbindung an bestehenden Sieldungsstrukturen in Igls) ausgeben will. Diese Anbindung erachte ich als wichtig, da Seilbahnstationen ebenso wie Supermärkte nicht mehr auf der grünen Wiese errichtet werden sollten.

Hier das was ich zusammengetragen habe und was zeigt, dass die Sanierungskosten wohl absichtlich überschätzt werden.



"Eine schöne Zeit, was kann da alles geschehen und wie mag der Zustand sein. Aber keine Sorge! Von der guten alten Anlage sind praktisch nur die Grundmauern der Stationsgebäude und die Stütztragwerke geblieben! Alle anderen Teile sind im Laufe der Zeit bereits erneuert worden. 90 Jahre Rax-Seilbahn: Innovativ, modern, effizient! Die Rax-Seilbahn wurde grundlegend modernisiert und sorgt nun für mehr Sicherheit und Effizienz. Investiert wurden rund 3,2 Millionen Euro." 
Quelle:  https://www.raxalpe.com/de/die-rax-seilbahn/geschichte-seilbahn/boxmarketarchivshow38-entwicklung-der-rax-seilbahn-privatbahn
Raxseilbahn 2169m lang 5 Stützen
Patscherkofelbahn 3737m lang mit 10 Stützen

Hier http://noe.orf.at/news/stories/2673297/ stand (allerdings zu einem früheren Zeitpunkt) 6 Mio €. Was nun der wirkliche Betrag war, ist mir nicht klar -wird sich wohl in diesem Umfang bewegen, vielleicht musste man auch bei den Stützen nicht so viel machen, wie zuerst vermeint.


Gesetzt der Fall, dass man die Kosten aliquot auf die Länge umrechnet und mit 50% Aufschlag berücksichtigt, dass die Bahn am Patscherkofel zwar nur einen Antrieb hat, aber quasi aus zwei Seilbahnen besteht, kommen Sanierungkosten von 8,1 bis 15,5 Mio € raus.

Eine vergleichbare lange Umlaufbahn mit Mittelstation  -z.B. die auf den Jenner am Königssee http://www.br.de/nachrichten/oberbayern/inhalt/jennerbahn-neubau-100.html kostet 40 Mio Euro.


M.W. wurde bei der NKB (Nordkettenbahn) im Vorfeld argumentiert, dass die Baumann-Stationen unbedingt abgerissen werden müssten, da Bahnsteige die vor Gondeleinfahrt verschoben werden heute absolut unzulässig seien. Die NKB hats noch heute - extremer als zuvor, da die Gondeln noch breiter sind, Die Raxbahn ebenso. 


Die Krossobahn http://www.krossobanen.no/en/about-krossobanen in Rjukan hat es noch nicht, da die noch mit den kleinen Kabinen aus dem Jahr aus dem Jahr 1928 fährt.

Will man also auf ganze 20´er gerundet 20 Mio oder 40 Mio € für eine neue Bahn ausgeben? 


Bei einem vielleicht ehemals um 400 öS gekauften Mixer, der nicht mehr ganz gut funktioniert, wird man heute einen billigen Ersatz um 30€ bekommen und (leider) ziemlich sicher nicht fragen, ob man ihn mit 15€- Material und Zeitkosten reparieren könnte, selbst wenn Bewusstseinbildung mit Repairshops gemacht wird (zumal man unter Umständen weiter 10€ Denkzeit zur Fehlerfindung investieren müsste). Doch soll man das wirklich in den großen Maßstab übersetzen?


Also wär ein Repairshop für die Patscherkofel-Seilbahn durchaus eine angemessene Alternative. Da schmeiß ich lieber einen Mixer, der vielleicht noch zu reparieren gewesen wäre, weg - als eine Seilbahn, nur weil die produzierenden Unternehmer lieber ihren neuen Schrott von morgen verkaufen.




Montag, 30. Mai 2016

"Das Rad fährt Bahn", nicht "Das Rad fährt auf der Bahn"


Warum nicht einen Radweg zwischen den Straßenbahnschienen? 
Thema: TT-Bericht „Auf der Suche nach der Rad-DNA“ vom 7. Mai. 

Mit Freude lasen meine Frau und ich den Artikel über die Radentwicklung zwischen Tulfes und Ellbögen. Wir wohnen in Vill und meine Frau wünscht sich schon seit Jahren, dass die Linie 6 endlich eingestellt wird und auf ihrer Trasse ein Radweg entsteht, auf dem man in mäßiger Steigung durch den Wald, ohne Abgase überholender Autos, aufs Mittelgebirge kommt. Die Idee, einen Radweg parallel zur Igler Bahn zu bauen, wäre ideal, aber vermutlich recht teuer. Wir haben bei unserem Radurlaub im letzten Sommer in Bremen einen ganz besonderen Radweg befahren und auch fotografiert, siehe Bild. Der Radweg verläuft zwischen den Straßenbahnschienen, am asphaltierten Streifen, da die Straße sonst gepflastert und für Radler holprig ist! Wenn eine Straßenbahn kommt, und das ist öfter als auf der Igler Bahn, die ja nur jede Stunde einmal hin und zurück fährt, holpert man halt auf die Seite! Wäre so ein asphaltierter Mittelstreifen nicht auch ein Tipp für die Igler? Da müsste der Radler dann halt schnell den Gleiskörper verlassen, wenn er eine Bahn kommen hört. Bergab wäre der Radler sicher schneller als die Bahn, da gäbe es gar kein Problem! Schmunzeln erlaubt! Ing. Dieter Schmida 6080 Innsbruck-Vill (TT 24.5.2016)



Dieser Leserbrief in der TT veranlasste mich auch weider einmal nach langer Zeit ein Äußerung abzugeben. Zwar hat der Herr den eigenen Vorschlag mit einem Augenzwinkern geschrieben. Aber ich vermutete doch, dass es mehr Leute als ernst gemeinten Vorschlag interpretieren könnten. Auch auf die Gefahr hin humorlos genannt zu werden schrieb ich schon wegen der Sorgen, die ich mir um die Iglerbahn mache. Irgendwann zwischen Fronleichnam und darauffolgendem Sonntag landete es in der TT, wie mir ein Freund sagte:


Auch ich fahre gerne mit dem Rad durchs Mittelgebirge, weil sich das Rad mit der Iglerbahn sehr bequem hinauf transportieren lässt.  Ich betrachte daher einen Abbruch der Igler und die Errichtung eines Radwegs an ihrer statt als deutliche Verschlechterung des Angebots für Radfahrer (sei es Pendler oder Freizeitradler) und Erholungsuchende.  

Zur Idee, nach dem Beispiel in Bremen den Radweg zwischen den Straßenbahngeleisen integrativ zu führen, ist zu bedenken, dass in Bremen aufgrund der Normalspur der Bahn etwas mehr Platz mit ca. 1,4m zwischen den Schienen als auf Innsbrucks Meterspurgeleisen übrig bleibt.  Meines Wissens sind solche Überlagerungen von markierten Radwegen und Straßenbahn bisher nur in beengten städtischen Situationen über kurze Strecken zur Anwendung gekommen.  In Edinburgh hat man solche Markierungen angebracht und  gleichzeitig davon abgeraten dort zu fahren.

Die Gefahr bergab mit über 30km/h in die Rillen einzufädeln und irgendwo in den Bäumen zu landen ist jedenfalls auf der Bahntrasse zu offensichtlich. Da ist einen Bergabfahrt auf der Landesstraße wenig riskant. Mir erscheint es daher zweckmäßiger,  die Igler mit Fahrzeugen auszustatten, die mehr als vier Fahrräder pro Kurs transportieren können, deren Kurse wie in der Vergangenheit bis zum Hauptbahnhof zu verlängern, die Betriebszeiten auszudehnen und mittelfristig die Trasse der Bahn über Igls hinaus bis zur Talstation der neuen Patscherkofelbahn auszubauen. Mit letzterer Maßnahme ist die Bahn dann u.a. auch interessant für Rad/ÖV Pendler nach Sistrans und Rinn, sowie für Freizeitradler, die den Patscherkofelradweg oder die Ellbögnerstraße nutzen wollen. 

Diesen Schlusssatz der Erstversion hab ich im Leserbrief gestrichen:


Einer  „Aktivierenden Vitalregion“ ist  ein solches Maßnahmenpaket auch angemessener  (sonst müsste man sie ja „Asphaltierende Vitalregion“ nennen – auch hier Schmunzeln erlaubt).

Zu meiner Bemerkung über Edinburgh folgender Artikel auszugsweise: 

New road markings on Edinburgh's Princes Street have led to confusion among cyclists.

The thoroughfare is due to reopen to traffic on Saturday after tram tracks had to be relaid.

The right-hand lanes on both side of the street have been painted with white bikes in between the tram tracks. At the west end a 40-metre strip on both sides of the road has also been painted green with white bikes, again between the tracks.

But the City of Edinburgh Council says cyclists should not ride between the tracks and advised them to carry on if a tram is behind them......

In einfacheren Worten hat das ganze Problem eine andere Leserbriefschreiberin, Frau Claudia Gheri, bereits am 25.5.2016 in der TT erfasst:
Alleinstellungsmerkmal Igler - das tut gut


 



 

Samstag, 5. Dezember 2015

Die Rückreise aus diesem Sommerurlaub war etwas abenteuerlich. Der Nachzug von Amsterdam nach München (CNL 419 „Pollux“) war, wie auch zuvor auf der Hinfahrt, fast ausgebucht. Allerdings hatte man auf der Fahrt retour zwei Schlafwagen zu wenig, die erst nach Passieren der deutschen Grenze aufgetrieben werden konnten. Das Personal war nach meinem Eindruck nach kompetent und freundlich, denn anhören mussten sich die einiges, was man hier nicht schreiben kann. 

Das letzte Mal Nachtzug?

Am folgenden Morgen, als wir gemütlich über die Alb von Geislingen nach Ulm zuckelten, hinter uns eine Regioexpress, der immer wieder verzögern musste, damit er nicht auffuhr, kam der Schaffner mit den bereits bestätigten Formularen für die Fahrpreisrückerstattung: Zwar waren die zwei Stunden Verspätung noch nicht ganz voll, das würde jedoch noch bis München „werden“ und außerdem sind die Anschlüsse ja bereits verpasst.
Mittlerweile haben wird 50% der Fahrpreise zurückerhalten, nebst freundlich-eilfertigen Schreiben der Bahnverwaltungen…..einen Eindruck, den ich bereits im Schlafwagen hatte, wurde ich jedoch nicht los:
Werden da sowohl Fahrgäste als auch Personal benutzt um, verpackt in den Servicegedanken, mit dem Instrument der Fahrpreisrückerstattung Nachtzüge so ins Minus zu bringen, dass sie keinesfalls mehr kostendeckend betrieben werden können?
Gibt es möglicherweise Anweisungen vom höheren ans mittlere Management,  durch Unterlassung Mängel zu schaffen, die solchen Fahrpreisrückerstattungen förderlich sind?

Lebhaft stellte ich mir noch während der Fahrt von München nach Innsbruck ein „Geheimpapier“ vor, in dem einer aus dem höheren Management seine Untergeben dazu anweist, das Halten der Qualitätsstandards im CNL mal ganz locker zu sehen um eine erzieherische Wirkung bei jenen unverbesserlichen Fahrgästen zu erzielen, welche noch immer mit Nachzügen reisen wollen, mit kollegialen Grüßen Rüdiger.

Schon war ich am Überlegen, wie man eine solches Dokument in einem Zug der deutschen Bahn liegen lassen könnte, dann so tut, als hätte man es entdeckt und einen empörten offenen Brief direkt ans Management schreibt.
Ich unterließ das aus drei Gründen:
Erstens, weil es zwar möglicherweise die Wahrheit ist,  ich das aber nicht wissen kann und somit eine Lüge verbreiten würde.
Zweites, weil ein Manager der deutschen Bahn  so etwas in einem Zug nicht liegen lassen wird, weil er in der Regel mit dem Auto fährt oder mit dem Flugzeug fliegt also die Auffindungsgeschichte selbst schon konstruiert wirken würde.
Drittens, weil als Antwort auf solch eine Empörung normalerweise nur die Flucht der Beschuldigten nach vorn eintritt – wenn die unterstellte perfide Vorgangsweise des Bahnmanagements der Wahrheit entsprechen sollte, dürfte man sich also nur eine rotzfreche Antwort erwarten, die man ja schon bei anderen derartigen Aufdeckungsvorgängen kennt.

Nun ist jedoch ohnehin die Katze aus dem Sack * und auch wenn hintennach gewattet ist, sozusagen als Abgesang grabe ich zwei Altlasten aus, die bei meinen unerledigten Dingen herumliegen und zu diesem Thema indirekt und direkt passen.
*) Der Artikel der Süddeutschen Zeitung klingt wie ein bezahlte Einschaltung.

Der erweiterte Selbstmord mit einem Verkehrsflugzeug  (Germanwings 9525) hat in mir einige Fragen aufgeworfen. Unter anderem über die Sicherheit des Fliegens – auch wenn es sich hier sozusagen um menschliches Versagen handelte. Auch stellte ich mir die Frage, warum in der Verkehrspolitik keine Schwerpunkte gesetzt werden, sonder munter die Gießkanne in alle erdenklichen Richtungen geschwungen wird um möglichst geringen Nutzen für ein Maximum an Kosten zu erzielen.
Wahrscheinlich, weil es doch in irgendeiner Weise ein Geschäft ist. Und wenn mal zufälligerweise und unerwartet etwas Vernünftiges geschieht,  dann wohl auch nur, weil eine Mehrheit ein Beteiligten (Spekulanten, Kunden) einen persönlichen Nutzen daraus zu ziehen mein.
Im April 2015 habe ich zum Thema Flugsicherheit und Nachtzugverkehr einige Gedanken niedergeschrieben.  Veröffentlicht habe ich sie nur in kleinem Kreis, da mir es damals etwas pietätlos erschien.
Aus dem Jahr 2011  stammt die als Blogeintrag entworfene „Kurzgeschichte“ die man mit  „Rückentwicklung eines Gemeinwesens“ umschreiben könnte, auch wenn die Motivation eher in verkehrspolitischen Verhältnissen zu suchen ist.