14.10.2005, mittags: Die Umsetzung der Regionalbahn ist mühsam und langwierig, aber es lohnt sich. Natürlich ist Fahrzeuge kaufen (wie damals) leichter als Bauen, das einen längeren politischen Atem benötigt. Aber es war ein Anfang.

Ich halte nicht viel davon, sich als Bürger für irgendwelche einzelne Parteien zu prostituieren und Wahlempfehlungen abzugeben. Mein einziges Statement in der Sache bisher ist das, wozu ich mir ausführlich eine eigene Meinung gebildet habe – nämlich zur Frage nach dem Ausbau des schienengebunden Nahverkehrs im Großraum Innsbruck: In den (wahlpolitischen) Orkus mit den Regional- und Straßenbahngegnern!

Die ORF Umfrage vom 11.4. 2012 ist selbsterklärend, es bleiben sechs Parteien übrig (trotzdem habe ich mir erlaubt, mittels Layout tendenzielle Veränderungen am Text vorzunehmen). 

Da müsste weltanschaulich für jeden etwas dabei sein!

Braucht es Umweltzonen und eine Regionalbahn?

Die gerade im Bau befindlichen Regionalbahn sorgt immer wieder für politische Debatten. Und aufhorchen ließ man in Graz mit der Einführung einer Umweltzone für den Verkehr. Zwei Themen, die die User besonders interessieren.

Der Verkehr wird weiter zunehmen. Ist eine Umweltzone wie in Graz auch für Innsbruck denkbar und ist die Regionalbahn die ideale Lösung für einen Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)?

Für Innsbruck

Der Ausbau des ÖPNV ist für die Sicherung der Mobilität im Zentralraum Tirol unerlässlich! Eine Umweltzone ist keine Lösung. Mit dem Ausbau der Straßenbahn wird höchste Qualität sichergestellt. Ab 2012 werden jährlich 1,5 Mio. Euro zusätzlich für Takt- und Liniennetzverdichtung investiert.

SPÖ

Die Einführung einer Umweltzone für den Großraum Innsbruck ist denkbar. Ja zum Ausbau der Regionalbahn und Schaffung von fünf S-Bahn Haltestellen auf der ÖBB-Trasse, die ideal durch Innsbruck führt.

Die Grünen

Mit dem IVB-Jahresticket um die Hälfte setzen die Grünen auf die öffentlichen Verkehrsmittel. Eine schnelle Regionalbahn und Straßenbahnlinie O mit 36.000 Fahrgästen täglich sind dazu unverzichtbar. Die Schadstoffbelastungen sind bereits gesundheitsgefährdend.

ÖVP

Eine Umweltzone ist für Innsbruck der falsche Ansatz. Bei Überschreitung der Feinstaubgrenzwerte sollten Öffis kostenlos sein. Wir stehen zur neuen Straßenbahn und den Ausbau des ÖPNV. Es braucht aber eine professionelle Projektbegleitung, um finanzielle Risiken zu minimieren.

Freie Liste Rudi Federspiel

Umweltzonen durch mehr Parkanlagen und Grünzonen in der Stadt in allen Stadtteilen schaffen bzw. erhalten – kein Bau „moderner Betonwüsten“ mehr wie am Sparkassen- und Landhausplatz! Stopp dem Wahnsinns-Projekt Regionalbahn und Neukonzipierung Ausbau-ÖPNV: Innsbruck ist nicht Berlin!

FPÖ

Der Weiterausbau der Regionalbahn ist nicht finanzierbar. Wir fordern einen Ausstieg aus dem Konzept, um ein Milliardengrab zu verhindern. Die sinnlosen Baustellen sind unerträglich, vergrämen Touristen und schaden der Wirtschaft. Wir fordern eine Gratisparkstunde in der Innenstadt.

Tiroler Seniorenbund

Eine Regionalbahn bedeutet einen Gewinn für die Stadt und für den städtischen Verkehr. Nur gibt es Gründe bei der bisherigen Handhabung, am Gelingen zu zweifeln.

KPÖ

Ja, auch hier gilt der Grundsatz „Was in Graz möglich ist, muss auch in Innsbruck machbar sein“! Die Regionalbahn ist ein positiver Lösungsansatz. Ein Nulltarif für die Öffis-StammkundInnen (JahreskartennutzerInnen) würde noch mehr zum Umstieg bewegen.

Piratenpartei

Umweltzone reicht nicht aus. Es muss ein völlig anderes Konzept für Innsbruck gemacht werden. Mit Straßenbahnbussen auf Brennstoffzellenbasis ohne Schienen und gleich, nicht erst in Jahren ?


P.S.
Anzumerken ist, dass um die Verordnung einer Umweltzone mitterlfristig kaum ein Weg herum führen wird (Gesundheitsschäden sind einklagbar, und das wurde z.B. auch in Graz gemacht). Aber gleichzeitg müssen gute Alternativen geschaffen werden.


Die Statements werden hier auch deponiert, um allfälligen Rückziehern nach der Wahl vorzubeugen.

Salon en Provence, Nostradamushaus

Wer kann schon in die Zukunft sehen? Niemand.

Damit wird im Allgemeinen das Thema abgeha(c)kt, sich über die Zukunft Gedanken machen zu müssen. Zugleich stellt der Spruch „Der Mensch denkt und Gott lenkt“ wahrscheinlich für diese Allgemeinheit auch keinen zufriedenstellenden Schluss dar.

Im Folgenden geht es auch nicht um die Zukunft in Form des Schicksals, dem man nicht entgeht, sondern um Herankommendes, das sich mit Klugheit vielleicht beeinflussen lässt.

Schneeräumung und Schneeentsorgung

Es wurde in den letzten Tage viel über Sinn und Unsinn der Schneeräumung und damit verbundener Tätigkeiten gesprochen. Insbesondere die Frage der Entsorgungen scheint ein nicht unwesentliches Problem zu sein. Da spielt einerseits die Menge des Anfallendes Schnees herein, die sicher insbesondere dadurch gestiegen ist, dass man nicht allein für Fußwege und Öffentlichen Verkehr spuren freihalten muss, sondern für den restlichen auf seinen Notwendigkeit in diesem ausmaßen fraglichen motorisierten Verkehr. Schneeräumung ist erst seit dem automobilen Zeitalter einer profunderen Planungsfrage geworden.

Was hat man da früher gemacht?

Zum Straßenbahnumbau 2005 in der Andreas-Hofer und Anichstraße tauchten bei den Erdarbeiten unterirdische Gewölbe mit jeweils wohl ca. 10m³ Raumgröße auf. Sie waren sorgfältig ausgeführt, meist in Ortbeton, mit Zementglattstrich an der Innenseite. Die bauliche Ausführung war also sehr bedachtsam, fast liebevoll. Und man wunderte sich, dass unter dem Straßenplanum der Innenstadt derartige Hohlräume, offenbar unzugänglich, schlummerten.

Ein aufgebrochener Schneeschacht wird mit Beton vergossen.

Ich erkundigte mich damals bei einem anwesenden Polier nach dem Zweck der Bauten. Es handelte sich um sogenannte „Schneeschächte“. Sie wurden angelegt, um Schnee aus der Schneeräumung (damals händisch)  über Schachtdeckel in diese Gewölbe zu werfen. In der höheren Untergrundtemperatur taute und setzte sich der Schnee dann und floss in den Abwasserkanal.

Wie viele solche Schächte existierten, ist ohne Recherche nicht verifizierbar, ich erinnere mich an drei oder vier angeschnittene Gewölbe, die im Zuge der Bauarbeiten mit Magerbeton aufgefüllt wurden.

Bei 10 m³ Schneefassungsraum, wird man heutzutage nur lachen, wo doch unverdichtet eine derartige Menge heutzutage auf eine zwanzig Meter breiten Stadtstraße bei stärkerem Schneefall pro Laufmeter anfällt.

allerdings muss man sich ragen ob für hoch verdichtete Siedlungsbereiche die Anlage von größeren Schneeschächten nicht noch immer in Erwägung zu ziehen wäre. Wenn allerdings nur alle 10-15 Jahre solche Schneefälle stattfinden, wäre die Alternative „Winterruhe“ wohl besser als diese verbissene Räumung. Es war nämlich trotz teilweise unzufriedenstellender Gehwegräumung (aller Aufwand ging ja in die Straße) dann doch nicht möglich, geschlossene Schneedecken  solange zu erhalten, dass man im Stadtgebiet Langlaufen hätte können.

Im Übrigen sollte die Salzstreuung verboten werden. die macht alles nur noch rutschiger und hilft nur dem Autoverkehr.

Wie oft lässt sich der Leser narren? Der Boulevard testet es

In österreichischen Medien häufen sich journalistische Fehler und bewusste Täuschungen der Leser. Die Falschmeldungen werden nicht einmal richtiggestellt…..

Diesen Artikel beim Wort genommen, wurde ich in der Presse gleich fündig:

Auszug aus "Die zehn besten Wirtschaftslügen"

….Lüge 5: Die Bahn ist das umweltfreundlichste

Verkehrsmittel.

Die Wahrheit: Auch wenn man bei den Bahnen anderes erzählt: Das deutsche Ifo-Institut hat die Sache vor ein paar Jahren umfassend durchgerechnet und ist dabei auf eine, wie das die deutsche „FAZ“ nannte, „unbequeme Wahrheit“ gestoßen: Im Nahverkehr verbraucht die Bahn im Schnitt 7,2 Liter „Erdöläquivalent“ pro Passagier und 100 Kilometer, also deutlich mehr als ein durchschnittlich

besetzter Mittelklasse- Pkw. Besser sieht die Umweltbilanz der Bahn im Langstreckenverkehr aus:

Da matcht sich die Deutsche Bahn mit 3,9 Litern pro Passagier und 100 Kilometer mit dem Auto und dem Flugzeug in einer Liga. In Österreich ist die Fernverkehrsbilanz der Bahn wegen des hohen Wasserkraftanteils in der Stromerzeugung natürlich deutlich besser, im Regionalverkehr mit Dieselloks kommt die Bahn umweltmäßig mit dem Auto aber nicht mit….

Der Artikel wurde verständlicherweise im Forum der Presse kontroversiell diskutiert. Und es scheint nicht nur, sondern ist auch so, dass sich die Presse und zuvor die FAZ hier einen Grubenhund aufbinden ließ.

Nun. Dass die Wirtschaft lügt (so könnte man den Titel nämlich auch lesen) ist nicht auszuschließen.

Mein Kommentar dazu:

Seit den fünfziger Jahren hat die Effizienz unserer Transportsystem stetig abgenommen – sie scheint mit der schwindenden Präsenz der Bahn zu korrelieren. Die Aussagen des Ifo-Instituts sollten daher nicht so einfach zitiert werden. Denn hier wird eine meiner Meinung nach nicht generalisierbare Aussage mit einer gutgläubigen Bewertung zu einer Fehlinformation. Zwar weisen sie richtiger Weise auf das Strommixproblem Deutschland –Österreich hin. Doch ist selbst bei einem ungünstigeren Strommix (oder reinem Dieselverkehr) die Rad-Schiene Technik der Eisenbahn der Straße hinsichtlich Endenergieeinsparung noch immer zumindest um den Faktor 2 überlegen. Dass das Ifo-Institut hier zu anderen Ergebnissen kommt, erinnert an die Studie der DENA (Deutsche Energie Agentur) die den für die Frage der Ökologie wichtigen Primärenergieverbrauch einzelner Verkehrsträger mit angenommenen verschiedenen Besetzungsgraden verzerrt hat. Z.B. kann man die Aussage hier deutlich verändern, wenn für die Bahn Besetzungsgrade von 30% und für Reisebusse und Flugzeuge 100% angesetzt wird. Was die Studie sicher belegen wird: Leere Züge auf Nebenbahnen (dank ausbleibender Verbesserung an Trasse und Bedienungsqualität) mit nur durchschnittlich 1,3 Personen besetzte PKW´s und Just-in-time Lieferungen im Warenverkehr sind schlecht fürs Klima und auch für die Wirtschaft.

P.S. Wenn es doch nur so einfach wäre, wie es z.B. Robert B. Reich erklärt. Wahrscheinlich ist das auch nicht die Wahrheit, aber anschaulich wäre es - und die Theorie des bewusstseinsgespaltenen Bürgers im "Superkapitalismus" erscheint sehr plausibel.

20.11.2011, Warten auf den Schnee.....Heute, gerade noch einmal ausgegangen: Gut, dass wir nicht mehr darüber nachdenken müssen - oder?

……Bei Slogans wie „Geht’s der Wirtschaft gut, geht’s uns allen gut“ rieselt’s mir kalt den Rücken hinunter….

…..Durban allerdings ist nicht per Zug erreichbar.*

Kromp-Kolb: Was mich dazu zwingt, mir zu überlegen, welchen Wert meine Teilnahme am Klimagipfel im Vergleich zu dem Schaden hat, den ich damit anrichte. Die Folge ist: Ich habe die Reise gestrichen…….

…..Wir gebärden uns wie kriegerische Horden, die plündernd und alles zerstörend durch einen Ort ziehen, in dem sie sowieso nicht bleiben wollen……

(Interview mit Helga Kromp-Kolb, Tiroler Tageszeitung, Printausgabe vom So, 11.12.2011)

Es ist gehört ja mittlerweile zum (fast) guten Ton, über Klimathemen in Zeitungen hinwegzublättern.

Tun Sie´s nicht!


Das Interview mit der österreichischen Klimaforscherin in der TT dieses Sonntags ist sehr empfehlenswert.

*) Stimmt nicht ganz, da "nur" der Abschnitt Sudan-Uganda fehlt. Wer etwas über die Zeit der ersten Versuche dazu wissen will, dem sei die "Eiserne Schlange" von P. Hardy, im Orell Füssli Verlag 1966 erschienen, empfohlen.

Wer sich einmal wirklich ärgern will, möge Seiten, wie z.B. Antiplanner  besuchen.

Republikaner mögen keinen Eisenbahnen, weil sie Staatsgelder benötigen. Aha. In der Tradition der Demenz-Tanks Cato und ähnlicher.

Um dann wieder vom Ärger herunter zu kommen genügt dann allerdings nur ein Blick auf  diese statistische Zusammenstellung:

Man bedenke, dass die hier angegeben Summe von 180 Milliarden $ (derzeit mit ca. 1,4 zu multiplizieren, um € zu erhalten) nur Wartung und Verbesserung des U.S.-Nationalstraßenetzes umfassen. Dabei ist zu beachten, dass diese Kosten eine Netzlänge von ca. 160.000 Meilen (ca. 260.000km) umfassen. Finanziert wird das vorwiegend  auf Staatskosten (ausgenommen Mautstraßen). Gemeindestraße sind nicht dabei.

Zum Vergleich: in The Geography of Transport Systems 

Derzeit hat das U.S. amerikanische Eisenbahnnetz eine Länge von ca. 140.000 Meilen (ca. 220.000km). Es hatte schon einmal (vor der Weltwirtschaftskrise) 250.000 Meilen – ohne Straßenbahnen.

Im Gegensatz zum Straßennetz wird das Eisenbahnnetz (wohl mit Ausnahme der Amtrak Züge, die aber noch eher selten unterwegs sind) in einem stark vom marktwirtschaftlichen Wettbewerb geprägte Umfeld statt.(vgl. http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transportation_in_the_United_States) Derzeit finanziert sich Betrieb und Erhalt der Bahnstrecken in den U.S.A.bis auf Amtrak selbst.

Was hat das ganze nun mit Österreich zu tun?

Wie bekannt ist, möchte die U.S.A. ihr Eisenbahnnetz aufwerten und wieder für den Personenverkehr fit machen. Wie weiters bekannt ist, möchte Österreich sein Eisenbahnnetz krankschrumpfen. Man sagt doch gesundschrumpfen? Wenn dem so wäre, gerne – ist aber nicht so.

Folgende gerundeten Daten (Quellen Wikipedia, US Highways Administration) werden als bekannt angenommen:

Einwohnerzahlen, Straßenkilometer (National- bis Gemeindestraße, asphaltiert), Bahnkilometer beider Länder.

Folgende Statistische Werte ergeben sich:

Auf einen Quadratkilometer Landesfläche kommen

in den USA 20m Bahn und 250m Straße

in Österreich 60m Bahn und 1300m Straße

Wir glücklichen – welche Erschließungsqualität.  Können wir uns das leisten?

Bahnen und Straßen sind aber für Menschen gebaut worden, nicht für Lokomotiven und Autos und eingtliche auch nicht um unbewohnte Gegen gleichmäßig zu bedecken.

Auf einen Menschen kommen

in den USA 70cm Bahn und 7,8 m Straße

in Österreich 60cm Bahn und 13,3 m Straße

Klingelt´s?

Den amerikanischen Traum – das autogerechte Land haben wir in Punkto Bahndichte bezogen auf die betroffene Bevölkerung schon längst „unterflügelt“.

Und es ist fraglich ob die USA noch jemals die Straßendichte (zumindest fürs Auto) erreichen wird, die Österreich bereits hat.

Was können wir rückrechnen bezogen auf den Vergleich mit unserem hier gewählten Vorbild USA?

1)   Um mit den USA in Bezug auf Bahnnetzdichte gleichzuziehen benötigen wird ca. 700km zusätzliche Bahnstrecken zu den vorhanden ca. 5200km.

2)   Um die Wirtschaftlichkeit des (so nehme ich an) auch unwirtschaftlichen U-S- Straßennetzes zu erreichen müsste unser Straßennetz 46000km reduziert werden. Interessant dabei ist, dass bisher das Verhältnis von Gemeinde Straßen zu Nationalstraßen in Österreich und USA ungefähr ähnlich ist (Faktor 1/8-1/9) was bedeutet, dass unsere Nationalstraßennetz prozentuell erheblich stärker zu kürzen ist (ca. - 6000km , als das Gemeindestraßennetz.

Anmerkung: Sicher ist unser Straßennetz auch durch die vergleichsweise engmaschigen Siedlungsnetze, die auch den Fußgängern zugute kommen derart groß. Und sicher sind die US-Straße im Schnitt breiter, da auch die Hinterteile der Autofahrer dort im Schnitt größer sind. Man müsste das alles natürlich genauer rechnen (am besten mit flächenbezogenen Rasterdaten in maixmal km² Größe) aber trotzdem sagt dieser Vergleich schon einges über unsere Mängel aus. 
Natürlich ist nicht alles so rosig wenn man sich die Daten (hier anschauliche Grafiken) des Vergleichslandes genauer ansieht. Vom stückgutverkehr hat sich die U.S.A. beispielsweise elängst verabschiedet; und wenn man U.S.A. und Asien im Personenverkehr vergleicht dann kann man siche rnicht von einem Vorbild sprechen. Aber einem autogerechten Land entspricht die U.S.A. erstaunlicherweise nicht.

Parkraumbewirtschaftung

Das Stahlwerk Piombino. In den Achtzigerjahren bedrohte der italienische Stahl die Rentabilität der österreichischen Stahlproduktion. Heute kämpft die italienische Stahlindustrie ums Überleben; Schrott wird zum Einschmelzen z.T. nach China oder Indien verschifft. Der Eisenerzabbau auf Elba rentiert sich nicht mehr (trotz reinsten Erzes in Unmengen und kaum 20 km Transportweg zum Stahlwerk - wenn das nicht angewandte Raumordnung wäre) ; Das Stahlwerk in Piombino gehört heute Acelor Mittal (und die werden naturgemäß auch lieber in Indien produzieren).  Was hat nun die Parkraumbewirtschaftung in Innsbruck mit solch einer Grundstoffindustrie zu tun? Verkehr und Industrie emittieren CO2 und werden gegeneinander ausgespielt.

Man muss sich schon fragen für was sich Politker, Interessensvertreter und "Manager" so einsetzen: 

Einerseits droht die VÖEST Produktionen auszulagern*,  wenn die Umweltstandards weiter hochgeschraubt werden. (Interessant auch das *hier)
*)HAMBURG (dpa-AFX) - Der Chef des österreichischen Stahlkonzerns Voestalpine , Wolfgang Eder, hat Europas Stahlindustrie zur dauerhaften Stilllegung von Kapazitäten aufgefordert. "Wir brauchen in Europa Werksschließungen – vor allem in Osteuropa", sagte er der "Financial Times Deutschland" (FTD/Freitag)....

Andererseits regen sich eben solche "Wirtschaftsvertreter" auf, wenn in einem städtischen Raum etwas getan wird, um den Autoverkehr einzudämmen.

Denn die CO2-Sünden Österereichs kommen vom Verkehr (er ist der zweitgrößte Verschmutzer: 30% Industrie, 26% Verkehr) und nicht allein aus der Industrie. 

Reduzieren wir den Autoverkehr auf ein vernüftiges Maß (globalisiert betrachtet währden das minus 95%), hat die Industrie  wieder mehr Handlungsspielraum. Ich persönlich möchte jedenfalls unsere Grundstoffindustrie nicht verlieren (wie z.B. die Liste der Hochöfen in Europa zeigt, droht mittelfristig hier einen Abhängigkeit vom asiatischen Raum, wie das Beispiel Italien zeigt.

Und wenn es um CO2 Reduktion geht, dann geht es auch darum unsere Städte so zu gestalten, dass Zufußgehen, Fahrradfahren und öffentlicher Nahverkehr für das Gros attraktiver werden. Sowohl-alsauch-Lösungen führen bei diesem Problem nur dazu, dass wir im Autoverkehr ersticken**. In Innsbruck tut sich nun was (vgl. auch Innnsbruck Informiert) und die "Wirtschaft" wetzt die Messer (und manche andere in deren Dunstkreis).

**) Das Beispiel Griechenland/Spanien/Portugal/Italien beweist, dass ansich gut gemeinte Projekte (diverse Straßenbahnen, aber auch Hochleistungsstrecken)  wenig helfen (ihre Existenz ist nun bedroht (Bsp: Streichung von fast 600 km Schienstrecken für den Personenverkehr in Portugal ), zumal einem die Staße unverständlicherweise noch immer viel mehr wert ist) solang man gleichzeitig Straßen ohne Ende baut. Meiner Meinunng nach ist ein Gutteil der gegenwärtigen Situation (des Nichtausderkriseherauskommens) darauf zurückzuführen, dass diese Länder zu viele rückwärtsgewandte Invetitionen tätigten. Und da wir im Resteuropa diesbezüglich auch nicht gescheiter sind, wird einem Angst und Bang.

Dazu passend mein Leserbrief an die TT am 12.5.2011, der dort sogar relativ ungekürzt online steht - (die Kürzungen haben ihn wieder einmal besser gemacht, was bedeutet, dass zu guten Texten fast immer zwei gehören, allerdings - und das freut mich - sind die zwei Tippfehler "auf die Schiene" statt "auf der Schiene" und "80 - 90 Prozen" erstaunlicherweise nicht von mir :-).

Hier die "Langfassung":

Wenn man die Pressemitteilung der Stadt Innsbruck zur Parkraumbewirtschaftung genau liest, wurde ein Bericht über deren gegenwärtige Situation und Varianten zur Diskussion in den politischen Gremien erstellt. Der Theaterdonner, der nun prophylaktisch von der Seite der „Wirtschaft“ kommt, ist daher entbehrlich.

Als Innsbrucker wünsche ich mir, dass wirklich alle Möglichkeiten (auch Stadtmaut) erwogen worden, um die Stadt lebenswerter für die dort wohnenden und arbeitenden Menschen und nicht für die dort herumstehenden und fahrenden Autos zu machen. Der Ausbau des innerstädtischen und stadtnahen öffentlichen Nahverkehrs auf der Schiene – zum ersten Mal nach langer Zeit eine größere Verkehrsinfrastruktur, die wirklich einen Sinn hat –  schafft für viele Fahrten in der Stadt eine gute Alternative. Und diese Alternative darf nicht im Parkplatzsuchverkehr stecken bleiben. Die „Wirtschaft“ kann sich darüber auch freuen. Die Bosse werden zu ihren Meetings mit der Straßenbahn oder dem Fahrrad fahren (es gibt solch intelligente Exemplare bereits, sogar den Federspiel hab ich einmal in der Straßenbahn gesehen) und der verbleibende wirklich notwendige Verkehr mit dem KFZ (z.B. Handwerker, Einsetzdienste, Transport sperriger Waren durch Zustelldienste, Taxis) läuft reibungsloser ab. Personenkraftwagen haben im gegenwärtigen Ausmaß in einer Stadt nichts zu suchen. Ich gehe davon aus, dass sich vom PKW-Verkehr ungefähr 80-90% zuviel in der Stadt „herumtreibt“. Der kleine Bürger ist ja nur gezwungen damit zu fahren, da ihm bisher keine Alternativen geboten wurden und nur in Autoinfrastruktur investiert wurde. 

Der Textentwurf dieses Blogeintrags stammt großteils vom 13.5.2011 und wurde im orange markierten Schriftteil aktuell ergänzt und, da er zum vor-vorherigen Eintrag gut passt, hier drangehängt