Nachdem ich die Architekturausbildung genossen habe und nach Passieren bestimmter Schlüsselstellen nun „auf der anderen Seite“ dieses Faches gelandet bin, so frage ich mich schon mitunter, welchen Zweck ich ganz allgemein „Entwicklungsgeschichtlich“ zu erfüllen habe.

Wahrscheinlich nehm´ ich mich da zu wichtig und könnte diese Frage sozusagen „ablegen“ da sich das wirklich Maßgebende dem Blick aus der Gegenwart entzieht. Doch letztendlich bleibt die Frage im Raum und wird immer wieder zu stellen und neu zu beantworten sein.

Leopold Gerstel fällt mir immer wieder dazu ein, nachdem er einmal sagte, wie wichtig es wäre, dass in der Verwaltung Belange der Architektur (wobei sein Ansatz wohl eher philosophischer als technischer Natur war) berücksichtigt werden.

Nun bin ich dort, doch erkenne ich leider auch die sehr eng gesetzten Grenzen, in denen sich überhaupt was machen lässt.

Und so findet sich bei der Suche nach dem Richtungsweisenden nur das Machbare, das selten in die richtige Richtung weist oder jedenfalls dem Betrachter offen lässt, was es eigentlich will.

Das Zauberwort das man entgegenhalten soll, heißt Bewusstseinsbildung.

Denn nicht die Verwaltung entscheidet, sondern wir alle – also der Durchschnitt an Wahrnehmungsgabe der sich in der politischen Landschaft manifestiert. Und der Durchschnitt liegt tief, wenn es an Bewusstsein fehlt. Politiker sind daher oftmals leider im geometrisch-architektonischen Sinne ein- bis maximal zweidimensionale Wesen.

Doch genug der Spitzen, denn die Bringschuld der Bewusstseinsbildung liegt bei Architekten und Planern. Der Vorwurf an die Politik geht leider ins Leere. Ums ständige „Vorbeten“ führt kein Weg; daher auch dieser Blog.

Nachlese zu Leopold Gerstel

Die Aufarbeitung des Werks von Architekt Leopold Gerstel hat mittlerweile zu zwei öffentlich bekannten Unternehmungen geführt. Einerseits läuft seit Herbst 2010 als „Ableger“ eines Projekts des Technions Haifa an der Universität Innsbruck eine Lehrveranstaltung von Mathieu Wellner in deren Rahmen Gerstels Innsbrucker Jahre aufgearbeitet werden. Andererseits hat Arch. Rainer Köberl einen kleinen Nachruf im AUT Info 4/2010 Seite 18 verfasst.

Kern einer möglichen Werkdokumentation ist eine Sammlung von Zeichnungskopien und Texten, die zu Zeiten des Wirkens von Gerstel in Innsbruck an seinem Institut (Gebäudelehre) zusammengestellt wurden.

Drei persönliche Schlaglichter auf die darin enthaltenen Informationen:

1) Der Spruch „Architekt ist kein schöner Beruf“, den ich von Gerstel in Erinnerung habe, findet sich in etwas gemäßigter Form im Einleitungstext zu dieser Sammlung wieder. Gemäßigt dahingehend, dass er schreibt, dass die Anwendung seines Berufes (eher selten) große Freude bringt - dann, wenn die Phantasie bei den Studenten erweckt wird.

2) Beim Durchblättern der Werksammlung stolperte ich über eine Schnittzeichnung einer inneren Erschließung eines Wohnbaues in Migdal-Haemek, das mich an das Entstehen meines eigenen Diplomarbeitsentwurfs „Bauen am Rande der Stadt am Beispiel Landeck“  erinnert hat und an dem ich nun (neinnein  - auch damals schon, aber nun mit etwas mehr Hintergrund) die inspirierende Wirkung des Lehrers erkenne. So erkenne ich nun im Nachhinein anhand dieses Beispiels den Status Nascendi, den Gerstel möglichst in einem gemachten Entwurf zu erhalten trachtete.

3) Über seinen Vater schreibt Gerstel, dass er von diesem die Liebe zu Atrien vermittelt bekommen habe. Und hier schließt sich der Kreis vorläufig (denn es soll diese Entwicklung ja ganz allgemein betrachtet weitergehen!) in Form dieses Artikels, den ich glücklicherweise im Rahmen meiner Broterwerbstätigkeit veröffentlichen durfte (sonst stünde er nun im Blog verlinkt auf Scribd hier, wie vor einiger Zeit der Artikel über Gerstel). Das zeigt jedenfalls, dass ein Same, erst einmal gesetzt, mit Zeitverzögerung weiter Geschehnisse nach sich zieht. Hier ist offenbar das Atrium hängen geblieben ;-)

Stadt Schnuppert Garagenluft (TT, 21.1.2011) und Notrecht beim Garagenkauf möglich (TT, 22.1.2011), hoffentlich erstickt die Stadt nicht daran - bzw. nur weil Hilde Zach Entscheidungen, die sie verstand, mit Notrecht durchboxte, ist der Umkehrschluss nicht zulässig.... 

Das veranlasste mich, gestern folgenden Leserbrief zu schreiben - wie auch immer - ich hoffe, der GR weiß, was er tut und der letzte Absatz meines Leserbriefs trifft zu.

Einerseits möchte man in der Innenstadt eine Reduktion der Autoverkehrsbelastung erreichen. Andererseits werden Meldungen wie diese lanciert, die Stadt Innsbruck möge doch selbst Garagenbetreiber werden, um Parkplätze zu „sozialen Tarifen“ anzubieten.

Der Kauf der Garage am Marktplatz durch die Stadt ist unter folgenden Gesichtspunkten grundlegend falsch:

-         Ein Baurecht ist zeitlich ohnehin begrenzt und normalerweise fallen aus der Gewährung eines solchen Baurechts für die Stadt regelmäßige Einnahmen an (ich nehme doch an, dass sie es nicht verschenkt hat?).

-         Sollte man doch ins Tarifgefüge der Garage eingreifen, müsste die Stadt den ruhenden Autoverkehr fördern und mehr Autos ins Stadtzentrum zu lotsen, was der städtischen Lebensqualität abträglich ist. Parkplätze für Anwohner  zu schaffen (dieser Verdacht liegt nahe, da von Dauerparkern gesprochen wird) ist zwar nicht per se falsch. Aber die Finanzierung von Garagen alsauch Stellplatzstreifen entlang von Straßen ist nicht Aufgabe der öffentlichen Hand. Hier ist es sinnvoller, wenn die Stadt vermittelnd wirkt, indem bestehende private Tiefgaragen zusammen geschlossen werden, sodass der Zufahrtsverkehr den öffentlichen Nahverkehr nicht stört.

Sinn hätte ein Ankauf nur, wenn man das derzeitige Haus abreißt und damit Raum für andere städtische Nutzungen im Erdgeschoß und darüber Wohnungen schafft. Dass das geht, beweist das westliche Nachbarhaus. Diese Aufgabe wird aber auch der private Investor erledigen, wenn sich herausstellt, dass das Betreiben der Garage mit einem Überangebot von Stellplätzen gar nicht mehr rentabel sein sollte.

Für alle die das Objekt der Begierde nicht kennen.

In einem Leserbrief lässt sich natürlich nicht alles reinpacken, was noch zu sagen wäre. Wie schon Sinowatz sagte: "Es ist alles sehr kompliziert". 
Fakt ist, dass diese Parkhaus ebenso wie dei Markthallengarage über den Innrain erreicht (und übers Herzog Sigmundufer abgefahren wird) wird. Es bilden sich hier in der Stoßzeit Staus, die den ÖPNV im Bereich des Terminals stark hemmen. Davon hat keiner was.
Sicher ist es notwendig, den ruhenden Verkehr der Anwohner die in Altbauten ohne Garage wohnen, unterzubringen. Doch ist das Aufgabe der Stadt? In Japan muss man einen Stellplatz nachweisen, bevor man sich ein Auto kaufen darf. Das wäre viel venünftiger, als die Tradierung der NS-Gesetzgebung mit den Stellplatzverordnungen, die auch die Allgemeinheit ohne Auto zwingt, Stellplätze für Autos zu bauen.

"Tiroler Tageszeitung" Nr. 19 vom 20.01.2011 Seite: 2 Ressort: Meinung Tiroler Tageszeitung

Wenn der Europäische Gerichtshof der Empfehlung der Generalanwaltschaft folgt, wird das sektorale Lkw-Fahrverbot aufgehoben. Das wäre richtig, weil Tirol damit versucht hat, örtliche Lkw trotz ihrer Emissionen zu verschonen und das Land querende zu treffen, obwohl im Transit die saubersten Fahrzeuge unterwegs sind - durchschauter Protektionismus.

Ministerin Bures verschiebt den Bau des Brennerbasistunnels, weil er unfinanzierbar und verkehrspolitisch unnötig ist. Deutschland hat das erkannt und baut deshalb die Strecke zur Schweizer Gotthardlinie aus. In Zulaufstrecken zum BBT wird nicht investiert.

Somit hat Tirol jetzt unverhofft die Chance zur Abkehr von einem gigantomanischen Uraltprojekt und zu einer vorwärts gerichteten Verkehrspolitik für die Menschen statt für die Bauindustrie. Zu schaffen ist ein ökologisch orientierter, dichter öffentlicher Personennahverkehr abseits der Fernverkehrsschienen, die vom Lokalverkehr entlastet gehören, weil er den effizienten Gütertransit per Bahn verhindert. Gleiches ist mit den Nachbarn zu vereinbaren, damit Bestandsschienen zu einem leistungsfähigen Korridor von Rosenheim bis Verona werden. Eine schnelle Güterbahn kann dem Lkw Paroli bieten und ein besserer ÖPNV drängt den Pkw-Verkehr zurück, der mehr Schadstoffe erzeugt als der Schwerverkehrstransit. Parallel dazu ist das Lkw-Fahrverbot auf alle Lkw auszudehnen, die nicht den besten Schadstoffklassen angehören.

Das käme wesentlich billiger als der BBT, wäre schneller zu realisieren und würde die Umwelt entlasten. Und Europa hätte wohl nichts dagegen.

Dr .David Gulda, d.gulda@berger-gruppe.com

Dieser Beitrag enthält aus meiner Sicht einige Wahrheiten* zur Tiroler Verkehrspolitik Und darum zitiere ich ihn hier. Der Schreiber, David Gulda, ist einer der Köpfe in der Transportwirtschaft, die schon öfter bewiesen haben, dass sie über den Tellerrand einer reinen straßenorientierten Verkehrspolitik hinausblicken.

*)siehe auch mein diesbezüglicher Kommentar  auf meinem Blog www.paschberg.blogspot.com .

Aber Dr. David Gulda ist natürlich ein Vertreter seiner Zunft (Berger Logistik) und dementsprechend sind in seinen Ansichten auch einige Dogmen versteckt, die man so wohl nicht stehen lassen kann. So z.B., dass ein Zug mindestens 1000km im Stück fahren muss: Die dazu angeführten Vor und Nachlaufkosten sind wohl auch deshalb so unattraktiv, da der Staat 50 Jahre nur in die Straße investiert hat – und nun in Eisenbahnlöcher (sowohl im Tunnel als auch auf der Landkarte, wie die voranschreitende Einstellung der Nebenbahnen und der Gleisanschlüsse zeigt) statt in die Flächenpräsenz der Bahn.

Vorsicht ist daher auch hier geboten:

„Zu schaffen ist ein ökologisch orientierter, dichter öffentlicher Personennahverkehr abseits der Fernverkehrsschienen, die vom Lokalverkehr entlastet gehören, weil er den effizienten Gütertransit per Bahn verhindert.“

Es handelt sich hier um eine diplomatische Kassandraaussage. Folgende Lesarten sind möglich:

1) Wir brauchen jedenfalls weitere Schienenachse zur Verkehrsabwicklung auf den Hauptachsen, die den ÖPNV zu den Fahrgästen bringen.

Diese Lesart würde bedeuten, dass der S-Bahn-Betrieb auf der Brennerachse (die ja den besten Modal - Split zugunsten des Regionalverkehrs auf der Bahn aufweist) durch den Ausbau der Brennerstrecke (z.B. dreigleisig) mit dem Güterverkehr abgestimmt werden muss. Es bedeutet weiters, dass der Sinn der neuen Unterinntalbahn der reine Güterverkehr ist – denn so kann auf der alten Strecke der Reisezug und Regionalverkehr ungestört abgewickelt werden. Für die Ballungsräume beutet es, dass Projekte wie die Regionalbahn in Innsbruck forciert werden müssen.

2) Der Personenverkehr ist über die Straße abzuwickeln, damit die Schiene frei für den Güterverkehr wird.

Diese Lesart würde bedeuten, dass die gegenwärtigen Vorstöße - z.B. bei der Deutschen Bahn – auch im Fernverkehr Busse als Ersatz für Züge einzusetzen Standard werden. Ebenso bedeutet das eine „Verbussung“ des bereits vorhandenen Schieneregionalverkehrs – möglicherweise vergleichbar zu dem was sich am Gotthard noch bis zu Fertigstellung des dortigen Basistunnels abspielt.

Ich werde seine Aussagen jedenfalls nach Lesart 1) lesen zumal Guldas detaillierte Ausführungen dahin weisen.

Zu Lesart 2) folgenden Anmerkungen:

Man wird zwar sagen, dass ein ökologischer Personennahverkehr auf den Hauptachsen nicht mit Busverkehr umgesetzt werden kann; Vergessen darf man aber nicht, dass z.T. mit haarsträubenden Argumenten Statistiken so zurecht gebogen werden, dass herauskommt, die Straße wäre besser als die Bahn. 

Das Stichwort in diesem Kampf der „Argumente“ heißt Primärenergieverbrauch. Mit dem Primärenergieverbrauch kann man vieles hinbiegen, da die Erfassung allen Energieverbrauchs bis zum Endergebnis dem Suchen nach einer Weltformel gleich kommt (z.B. müsste man dann auch die erzwungenen Verkehrsverlagerung vom Fußgänger- auf den PKW-Verkehr durch die Trennwirkung von Hauptverkehrsbauwerken und daraus resultierenden erzwungen Umwegen untersuchen)

Wenn man in einer Statistik der Deutschen Energieagentur DENA beim Fernreisebus (und beim Flugzeug) 100% Besetzungsgrad annimmt, bei der Bahn jedoch nur 30%, so wird klar, warum der Fernreisebus plötzlich günstiger als die Bahn wird. Zwar wird das im Anhang zur Tabelle erklärt – trotzdem ist´s recht hinterhältig...

Korrigierte Tabelle auf Basis folgender Quelle: DENA

Anzumerken ist, dass zumindest wenn man dem Wikipedia-Eintrag (http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Energie-Agentur) folgt, die DENA in gewisser Weise befangen ist. Nur ist mir nicht klar, wozu die Statistiken so hingebogen werden, zumal doch die Bahn auch mit Strom fährt und die Finanziers der DENA in der Elektrizitätswirtschaft zu finden sind. Auch dass Bus und Tram gleichauf stehen, kann ich mir nicht vorstellen, da der Rollwiderstand der verschiedenen Verkehrswegetypen wesentlich ist. Eine vollbesetzte Tram rollt, einmal beschleunigt (und sei es nur auf 5km/h), bei Stromausfall ohne weiters bis zur nächsten und übernächsten Haltstelle.

Ich zitiere mich daher lieber selbst und weise auf diese Gegenüberstellung hin (wobei ich mich auf den Endenergieverbrauch beschränke, da er das ist was, jeder Einzelne beeinflussen kann):

Quelle: Raumordnung und Verkehr, Gegenüberstellung auf Seite 10

Wer diese Größenverhältnisse nicht glaubt, sehe sich die Technikgeschichte an.

Wann trat das Auto im Verkehr seinen Siegeszug an?

Nicht bei seiner Erfindung um 1670 (Cugnots Dampfwagen), sondern erst zu dem Zeitpunkt als durch die Bahn derartige Überschüsse an Ressourcen geschaffen waren, dass man diese getrost verbrauchen konnte (sei es im Krieg oder im Verkehr).

Dass auch diese Überschüsse endlich sind, hat sich damals anscheinenden keiner gedacht.

Hätten wir die abendländischen Industrialisierung mit dem Auto begonnen, dann wären wir wohl schon um 1850 wirtschaftlich eingegangen.

Insofern ist der Abgrund, auf den wir uns nun zu bewegen auch nicht allein der Abhang im„Peak Oil- Diagramm“ sondern letztendlich ein Verplempern von mühsam in Generationen aufgebauten Reserven guter Infrastruktur mit einer Maschine, genannt Auto, die uns vorgaukelt, wird würden uns beim Fortbewegen Energie sparen. Ob das ein Öl- oder ein Stromauto ist, ist bei dieser Frage nebensächlich.

Sparen können wir uns aber nur die 3 Käsesemmeln Nahrung, die wir durch Öl im Brennwert von 30 Käsesemmeln ersetzen. Und da wir auf diese drei Käsesemmeln in der Regel auch nicht verzichten, sondern essen wie vordem…

…ist es kein Wunder, dass ca 1/10 der Weltbevölkerung hungern, Tendenz steigend.

Partizipation

Heute hielt im MCI von Prof. Willener von der FH Luzern einen Vortrag über partizipative Prozesse in der Stadtentwicklung.

Natürlich kann ein solcher Vortrag über ca. eine Stunde nur ungefähre Richtungen und Beispiele aufzeigen - der Vortragende vermittelte aber auch selbst  glaubwürdig wie wichtig es ist, die richtigen Menschen für die Prozesse zu gewinnen und welche Feinfühligkeit es beim Anleiern der Vorgänge bedarf.

Ich sehe mich doch eher als Technokrat. Doch woher kommt meine Haltung? So basiert auch auf dem jahrelangen Erleben politischer Wirklichkeiten in denen fast alles aus dem Bauch und aufgrund dubioser Netzwerke entschieden wird. Das muss zwar vorderhand nicht schlecht sein, doch müssen möglichst viele Bäuche partizipieren, sonst wird es nie aufhören, dass Einzelne, die ihre guten Ideen nicht einbringen konnten immer wieder versuchen die „Alleinherrschaft“ an sich zu reisen und es diesen auch immer wieder gelingt.

Interessant war die nachfolgende Diskussion, in der unter Anderem auch anhand des im Vortrag dargelegten Beispiels Quartiers Bahn-/Baselstraße in Luzern das teilweise Versagen vorhandener Institutionen nach dem Prinzip „Volksfront von Judäa“ (das ist nun meine eigenen Deutung indem ich diese bekannte Szenen von Monty Phytons "Leben des Brian" zitiere) aufgezeigt wurde, dass der hier zur Belebung  des Quartiers initiierte Prozess auch dies Institutionen wieder handlungsfähig machte.

Bis dato durfte ich an einem solchen von Anfang an derart gestalteten Prozess teilhaben (organisieren möchte ich ihn nicht) , dem Zukunftsraum Tirol - und das was ich davon an positiven Eindrücken mitgenommen habe, war das stete Bemühen der Organisatoren zu erreichen, dass sich jede/r in den Ergebnisportokollen und in den Schlußstatements wiederfindet. Sicher geht das nicht leicht (Allen Menschen recht getan...) und manches ist auch unter den Tisch gefallen; Doch insgesamt würde ich mehr solche Entscheidungfindungen erwarten (man sehe sich dazu auch die Richtlinien der Agenda 21 an)

Natürlich ist uns hier die Schweiz mit ihrer jahrhundertelangen demokratischen Tradition voraus - was aber nicht heißt, dass wir auf diese Entwicklung verzichten dürfen.

Es täte politschen Parteien und Gremien gut, ihre interne Struktur und die daraus folgenden Abwicklung von Entscheidungsprozessen auf Erfüllung der Vorgaben der Agenda 21 "abzuklopfen". Sonst werden die vielen verbleibenden "Außenstehenden" Politik immer als Farce verstehen. Hoffentlich haben das auch unsere politschen Vertreter, von denen doch einge anwesend waren, verstanden.