Verkehrspolitik zum Fremdschämen: Bahnhof Martinsberg

Als Ergänzung  zum vorherigen Post dieser Leserbrief, der in der TT am 17.10.2011 gedruckt wurde – wie ich von meinem pensionierten Chef erfahren habe (denn ich hatte nicht damit gerechnet, dass es gedruckt wird, da es wohl nicht opportun ist). Zu Inhalt des Rechnungshofberichts, auf den er neugierig gewesen wäre und zur weitergehenden Deutung verweise ich auf eben diesen Bericht (im Text verlinkt) und meinen vorherigen Kommentar sowie meine Publikation dazu:

Sehr geehrte Damen / Herren

Wer sich über die Einstellung des Stückgutverkehrs in Wörgl wundert, sollte einmal den Rechnungshofbericht “Nebenbahnen – Kosten und verkehrspolitische Bedeutung“  durchlesen – um sich dann noch mehr zu wundern. Allerdings muss man die Kurzfassung unbedingt überblättern und sofort bei den Schlussbemerkungen / Empfehlungen beginnen. Denn alles, was dort drin steht, hat bei der Bewertung gefehlt, weil es nicht da war. Da der Rechnungshof ein gewissenhafter Prüfer ist, muss er auf diese fehlenden Daten hinweisen. Es liest sich wie ein Katalog von Versäumnissen. Zu schließen ist, dass die Reduktion des Nebenbahnnetzes, wie sie seit den Achtzigerjahren wieder besonders eifrig betrieben wurde, dazu geführt hat, dass sich der Transport von kleineren Gütermengen auf der Bahn nicht mehr rentiert.  Und alle helfen eifrig mit – den Stehsatz „Verkehrsverlagerung auf die Schienen“ auf den Lippen – doch gleichzeitig Gütergleise demontierend, Straßen bauend und Investitionen in die Feinverteilung und Logistik auf der Schiene grundsätzlich in Frage stellend (wie z.B. jüngst bei der Zillertalbahn). Zwar mag ein bestimmter Anteil des Nebenbahnnetzes nur einen relativ geringen Anteil der Güter transportieren. Doch dieser „geringe“ Anteil ist mit dem Verzicht auf die betreffenden Bahnen weg und summiert sich mit dem auf, was leider auch in anderen Ländern passiert. Da die Verladung von Gütern zwischen verschiedenen Transportmedien das teuerste ist, bleibt dann nur die Straße. An der werden derzeit indirekt auf Kosten der Bürger, die wenigsten zum Teil eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene wünschen, große LKW-Parkplätze faktisch für einen möglichst leistungsfähigen Straßengütertransport gebaut.

Darüber hinaus stelle ich hier noch diese kürzlich(14.10.2011) an „Probahn“ gesendete Anregungen online:

Sehr geehrter Herr Mag. Haibach,

Sie haben ja am 30.8 Bezug auf einen Rechnungshofbericht (Fahrpläne) genommen - ich habe mir den Bericht vom September angesehen, der in den meisten Zeitungen (sogar im Lok Report http://www.lok-report.de/archiv/news_39/archiv_woche_donnerstag.html - aber immerhin bin ich dadurch aufmerksam darauf geworden) einfach nur nach der Kurzfassung zitiert wurde. Wie so oft ist bei näherer Betrachtung alles grundlegend anders und ich habe versucht mir einen eigenen Überblick (hier: 

http://www.scribd.com/doc/68666706/Der-Rechnungshof-Und-Die-Nebenbahnen)

 zu schaffen. Vielleicht kann man Inhalte des Rechnungshofberichts verwenden, um die sachliche Begründung des Bescheides zur Einstellung der Ybbstalbahn* zu hinterfragen. Wenn das ein konstruktiver Beitrag ist, freut´s mich.

mit freundlichen Grüßen

Martin Schönherr

*)nicht der vorliegenden Abbruchbescheid, sondern dessen Rechtgrundlage - daher dieses P.S.

P.S.: Außerdem würde mich interessieren, wie der zitierte Einstellungsbescheid der Ybbstalbahn unter Zl. RU6-E- 2870/001-2010 und RU6-E- 2865/001-2010 aussieht. Gibt es dort eine Beweiswürdigung der Verkehrsplanung und der Raumordnung bzw. hat man das alles berücksichtigt, was der Rechnungshof nun in seinen Empfehlungen aufgezählt hat? Was hat der Landesumweltanwalt dazu gesagt? Ich nehme an, dass man diesen Bescheid noch auseinandernehmen müsste, da dieser die Grundlage des nun angefochtenen Abrissbescheids vom September 2011 ist. Vielleicht hat man 2010 nur Pi x Daumen entschieden - dann wäre es ein Verfahrenmangel und das Werk möglicherweise mit Nichtigkeit bedroht, auch wenn der Jurist i.d.R. sagt, dass ein Bescheid jeden Blödsinn heilt. Ich habe den Verdacht, dass das quasi ein "Geheimbescheid" war, der ja ordnungsgemäß meines Wissens nur dem betr. Antragstellendenunternehmen zuzustellen ist. Dazu die hinterfotzige Anmerkung im Abbruchsbescheid: Angemerkt wird, dass etwaigen Interessenten im Rahmen des Verfahrens gemäß § 28 EisbG keine Parteistellung zukommt und diese somit auch nicht die Zustellung des (Einstellungs-)Bescheides beantragen können.

Im Vorfeld des Berichts habe ich übrigens am 8.10.201  folgende Rückfrage an den Rechnungshof gestellt (in der Publikation erwähnt) bisher aber noch keine Antwort erhalten:

Sehr geehrte Damen / Herren

ich habe den o.a. Bericht unter http://www.rechnungshof.gv.at/berichte/ansicht/detail/verein-hilfswerk-salzburg-sachwalterschaft-und-bewohnervertretung-kopie-1.html durchgelesen und versucht mir anhand der Texte und daten ein Bild zu machen.

Folgenden Fragen stellen sich mir:

1) Warum wurde auf Seite Seite 272 der Vergleich mit der Schweiz gezogen, obwohl zwischen der Ausstattung des Bahnnetzes und insbesondere in der Bedienungsqualität wesentliche Unterschiede bestehen?

2) Ich entnehme aus Punkten, wie Datenqualität und Controlling der ÖBB–Unternehmensgruppe, Seite 257, oder Pkt 4.4 auf Seite 267, dass eine wirkliche Analyse der Problemstrecken nicht stattfand und auch die Nachforderungen des RH weder von ÖBB noch vom Bundesministerium nicht zur vollsten Zufriedenheit erledigt wurden. Trifft das zu (bzw. siehe Frage 4)?

3) Meine Kurzfassung des RH-Berichts würde wie folgt lauten:

Spart die ÖBB durch die Abstoßung des Nebenbahnergänzungsnetzes 15 % ihrer Jahresausgaben und verzichtet 10% ihrer Jahreseinnahmen (jeweils bezogen auf das Hauptstreckennetz) so wird dadurch der Kostendeckungsgrad des Gesamtnetzes von 30 auf 31 % angehoben. Bitte sehen Sie sich dazu die beiliegende Tabelle an.

4)Trifft es zu, dass die ab Seite 300 aufgelisteten Schlussempfehlungen darauf hinweisen, dass man bei der Ausgliederung der Nebenbahnen eigentlich nicht wirklich genau wusste was man tat? Will der Rechnungshof damit andeuten, das bei einer gewissenhafter Erhbeung der Daten auch Maßnahmen zur Erhöhung des Kostendeckungsgrades mancher der betr. Nebenbahnen leichter zu finden wären?

5) Aufgefallen ist mir noch die Tabelle auf Seite 272. Wie kommen sie genau auf die dortigen Werte "Bahnstrecken pro Einwohner in Relation zurm EU-Schnitt"; da müsste die Schweiz mit ca. 5500km Bahnstrecken und 7,8 Mio Einwohnern doch bei ca. 160% und nicht knapp über 100% liegen? Bedeutet der Bezug auf den EU-Schnitt, dass dieses Ziel erstrebenswert wäre?

Noch etwas zu meinen Ausführungen in diesem Blog: Die Publikationen hier wurden keiner Peer Review unterzogen. Der Ansatz dieses Blogs entspricht dem Veröffentlichen um es zur Diskussion zu stellen. Und wenn niemand etwas Gegenteiliges dazu einfällt (vgl. Kritischer Rationalismus) dann steht das mal so da. Also bitte kommentieren, wem etwas gegen den Strich gehen sollte.

 

Zukunft auf Schiene....von wegen. In Oberösterreich vielleicht. Aber auch dort ist die Zukunft der Bahn (hier die Mühlkreisbahn) mitunter ungewiss.

Da ist man nicht einmal ein Monat weg und die Dinge überschlagen sich. In diesem Fall wesentliche Akte eines Trauerspiels, das nun schon seit etwa 30 Jahren so läuft und das auf antiquierten Planungsvorgaben aus den Sechzigerjahren basiert. es geht um das Österreichische Nebenbahnnetz, den langsam aber stetig zu gesetzt wird. ein Vorgang, der die angestrebte Verkehrsverlagerung auf die Schiene konterkariert.

Um den historische Kontext zu verstehen sollte man sich das britische Beispiel ansehen:

Baron Beeching  steht in diesem Zusammenhang in einem seltsamen Horrorkabinett von diversen Exterminisationstechnokraten* die sich im 20. Jahrhundert hervorgetan haben.

*) das ist ein persönliche Wortschöpfung; auch wenn es geschmacklos ist und man Beeching in gewisser Weise vielleicht missverstanden hat (siehe auch diese relativ positive Biographie:  ) so ist er doch zum Eichmann der Nebenbahnen geworden.

Gut. Menschen umgebracht hat er keine. Wenn, dann nur indirekt. Aber die Denkweisen sind ähnlich. Und ich selbst muss aufpassen, dass mir das nicht auch beim Autoverkehr passiert. Extremismus erzeugt eben Extremismus und aus dem Kreis rauszukommen ist schwierig.

Was hat nun Beeching gemacht: Er hat ein Rationalisierungskonzept erstellt. Die gute Absicht dabei war, die Bahn zu stärken. Aufgrund der Beschränktheit der Mittel sollte das geschehen, indem vermeintlich unbrauchbare Strecken entfernt werden. 

Wahrscheinlich hat man dabei aber auf das Selbe vergessen, das der österreichische Rechnungshof nun sichtbar gemacht hat – nämlich, dass sich Transportaufgaben und Investitionen bei Nebenbahnen auf einem wesentlich geringerem Niveau bewegen und daher deren Einstellung kaum Geldersparnis bringt, sondern nur das Gesamtsystem Bahn schwächt.

Ich habe beim Rechnungshof anfang dieser Woche nachgefragt, ob meine hier publizierten Schlüsse aus seiner Sicht richtig sind. Wenn sich da etwas ergibt, folgt noch eine Nachlese.

Blick von der Wiesengasse zur Südringunterführung, rot markiert die kritische Rampensteigung der neuen Radwegverbindung.:

Neubau eines Fahrradwegs in Innsbruck vom Tivoli zur Wiesengasse:  

Wie man sieht, schließt an die Südringunterführung eine moderate Steigung an, die den Radweg zur Wiesengasse führt. Ein kurzer Verbindungsweg führt allerdings unmittelbar aus der Unterführung direkt auf den Südringradweg mit einer Steigung von ca. 10%. Für Elektrorollstühle mag der Weg ja geeignet sein.

Doch warum trassiert man nicht einen flacheren Aufstieg,für den man Platz hätte, indem einfach von der flacheren Hauptrampe weiter südlich abgezweigt wird?

Radwegplanung ist gar nich so einfach, wenn man selbst mehr mit dem Auto fährt oder zu sportlich ist ;-). Das vermute ich zumindest hier. Was besser werden sollte hier.

Boznerplatz - Wilhelm Greilstraße. Hier kam es zu Zusammenrottungen der Missetäter. Mag sein, dass die Meinhardstraße gesperrt war. Aber das war ja schon letzte Woche bekannt! Wenn man ein Auto fährt wird man sich wohl vorher über den Straßenzustand informieren?

Falls jemand fragen sollte, wie ich gestern in der Stadt unterwegs war? Mit dem Rad und dann beim Starkregen zu Fuß - und bei den Ampeln brav gewartet. Ich habe mich eigentlich nur über diese Wahnsinnigen gewundert. Bereits um 6h45 morgens lief auffallend mehr PKW-Verkehr in die Innenstadt hinein – ganz ohne die bösen Touristen. Betroffene Passagiere von Tram und Buskursen, die im Tagesverlauf beinahe stundenweise ausfielen, sind keine Zeile wert. Würden nicht solch weinerlichen Schlagzeilen über Autofahrer im Stau veröffentlicht, hätte ich aber den Tag nur als außergewöhnliches Naturereignis interpretiert und keine Notwendigkeit eine Äußerung gesehen. Denn auch Wahnsinn sollte ab und zu akzeptiert werden. Schwierig wird es nur, wenn dieser den Ton angibt. Dann darf man nicht still sein. .....und daher dieser Leserbrief an die TT.

Rot markiert sind die Stauverursacher. Rechts biegt der Verkehr aus der Wilhelm Greil straße ein. Woher die PKW´s kommen, die bereits auf der Museumsstraße fahren, ist mir schleierhaft.

So sieht das Ganze von der Seite aus; im Hintergrund sieht man die illegalen Linksabbieger in die Sillgasse, die den eingtlichen rückstau auf der ÖPNV-Achse verursachen.

Und so sieht es dann für den ÖPNV aus. Ich zähle 12 IVB Fahrzeuge; wie es weiter westlich aussah habe ich nciht mehr überprüft.

Die Lehre aus dem gestrigen „PKW-Flashmob“ und zur Diskussion über Verkehrsvorschriften und Radfahrer:

Das Angebot an PKW-Stellplätzen in der Innenstadt ist so hoch, dass es noch immer mehr Autofahrer verlockt, in die Innenstadt zu fahren. Der öffentliche Personenverkehr wird damit blockiert und der Teufelskreis unattraktiven Personennahverkehrs weitergeführt. Wenn wir schon Tiefgaragen bauen, sollen wir wenigsten die Stellplätze in den Straßen im Gegenzug entfernen, um hier mehr Bewegungsraum für Fußgänger und Radfahrer sowie Tram und Busspuren zu schaffen. Denn wir leben noch immer in einen Sanierungsgebiet nach IG-Luft. Das ignorierend wird jeder Garagenbau in den Genehmigungsverfahren für sich als Einzelfall betrachtet. In der Innenstadt, wie auch im Speckgürtel der Einkaufszentren müssten aber nach gesundem Menschenverstand Stellplätze auch in getrennten Gebäuden zusammengezählt werden. Daher wäre oftmals eine Umweltverträglichkeitsprüfung allein durch die räumliche Nähe der einzelnen Anlagen notwendig (und nicht weil man bereits bestehende Tiefgaragen zur Verminderung der störenden Einfahrten zusammenschließt). Aber wo kommen wir da hin, wenn aufgrund unseres überbordenden Autoverkehrs kein Betrieb mehr ansiedeln dürfte? Wir dürfen daher nicht vergessen, dass Verkehr in Maßen zwar notwendig ist – dass sich aber die Vitalität unserer Wirtschaft jedenfalls nicht in wachsenden Autoverkehrszahlen zeigt. Denn das wäre nur Lärm und heiße, schmutzige Luft - also verpuffte Energie, und ein Anzeichen verfehlter Standortwahl. Der Umweltverbund steht unter der Knute einer vergleichsweise lauten, rückwärts gewandten Minderheit von jenen motorisierten Verkehrsteilnehmern, die eine vernünftige Verkehrsabwicklung am liebsten im Keime ersticken würden und besser auf einer Gokartbahn aufgehoben wären. Man darf sich daher auch nicht wundern, dass leider gerade Nutzer des öffentlichen Verkehrs  -also auch Fußgänger und auch Radfahrer – vorgeblich zu ihrem Schutz, faktisch jedoch hauptsächlich auf den Autoverkehr zugeschnittenen Verkehrsregeln mitunter zur Vermeidung lebensbedrohlicher Situationen zu missachten gezwungen sind.

Baustelle ist nicht gleich Baustelle....

Dass die Pflege von Infrastruktur wesentliche für das Funktionieren des Siedlungsraumes ist, wird wohl niemand bestreiten. Zugleich mangelt es aber am Verständnis, wenn vor der Haustüre die dafür notwendigen Maßnahmen geschehen. Ich habe zwar den Eindruck, dass angesichts des momentanen Baustellensommers in Innsbruck sich eine gewisse Lockerheit des Lebens damit eingeschliffen hat, trotzdem probieren Einzelne die Probleme noch immer aufzubauschen. Dieser Artikel möge diese Probleme relativieren und vor allem einen vermeintlichen Schuldigen, den man gefunden zu haben glaubt, rehabilitieren.

Es ist die Frage, ob man für so etwas noch Werbung machen sollte, indem man darüber spricht. Erwähnenswert ist es aber doch.

Das Schreckgespenst „Gigaliner“ wird nun mit neuem Namen beworben: Ökoliner. (siehe M.A.N. Inserat in der Zeit Nr 26/2011, auffland ist jedoch, dass diese Bezeichnung auf der dort erwähnten Homepage nicht zu finden ist, wahrscheinlich ist die zynische Namensgebung M.A.N. doch zu peinlich).

Das wäre bald so, als würde man aufs „Sackerl fürs Gackerl“ Marmelade draufschreiben.

Sicher –Transporteffizienz zu steigern senkt Treibstoffverbrauch und CO2-ausstoß. Ein längerer Frachtraum im LKW mag da schon helfen, wenn die Zugmaschine nicht dadurch eine höhere Leistung haben muss. Dass aber auf der Bahn ein längerer Frachtraum schon seit einiger Zeit bekannt ist, verschweigt diese Werbung.

Wenn man davon ausgeht, das ein künftiger 60 Tonnen LKW (Länge 25,5,m) von einer 500kW Zugmaschinen (z.B. M.A.N. TGX)  gezogen wird und ein 3000 Tonnen Güterzug (Länge 835m nach deutschen Standards) von einer 6000kW Lokomotive (z.B. Siemens Taurus) so ergibt das beim LKW 8,3 kw/Tonne, und bei der Eisenbahn 2 kW/Tonne (auf ebener Strecke, dass es auf Steigungen für beide Fahrzeuge anders aussieht, ist klar).

Nimmt man weiters den Gigaliner als (Gottbewahre) künftiges Maß der Dinge, so zeigt sich, das selbst bei 6000:8,3 (also Lokleistung durch Tonnenleistung LKW) noch bei einem ca. 730 Tonnen Güterzug (aliquot wären dass dann ca. 200m Zuglänge) der LKW weniger leistungsfähig ist. Anders gesagt – erst ab ca. 730 Tonnen – d.h. wenn der LKW diese Tonnen bei gleicher Motorleistung schafft, ist er besser als die Bahn. Dazu müsste der Gigaliner dann ca. 300m lang sein.

Die Kehrseite der Medaille ist natürlich, dass die Bahn momentan wohl mit Kanonen auf Spatzen schießt – denn für Güterzüge unter 730 Tonnen bräuchte es (Gebirgsbahnen ausgenommen) keine Taurus Lok. Dafür würde wohl schon einen ÖBB Baureihe 1020 (ausgemustert 1995) genügen.

In Innsbruck ein Anachronismus?

Eigentlich sollte hier nun über die diskutierte Trassenvariante der Regionalbahn zwischen Fischerhäuslweg und Technikerstraße geschrieben werden.
Auch ich finde diese Variante unter den aktuellen Gegebgenheiten diskussionswürdig.
Herrn Manfred Roner hat in einem Leserbrief ind er TT den Nutzen der Variante auf den Punkt gebracht.
Trotzdem verstehe ich auch die Argumente der Personen im Hintergrund, die wollen dass das Projekt umgesetzt wird. Leider könnten solche Dikussionen zu Zeitverzögerungen und schlimmstenfalss Projektabsagen führen. Die Diskussionskultur der Schweiz haben wird leider nicht. Man sehe sich dazu die Geschichte des Trams Bern West an. Könnte wir das auch, wäre mir um das Projekt der Regionalbahn nicht bang. So aber....

Ein mir zuletzt heraufgedämmerts Argument für die "alte" Trasse:

Eine handwerklich gut gebaute und regelmäßig gepflegte Straßenbahnstrecke (ich hoffe, dass das für die bereits errichteten Teile auch zutrifft) hält leicht 50 Jahre.
Was wird in fünfzig Jahren sein? Schwer zu sagen.

Den Flughafen Innsbruck wird es dann wohl ebenso, wie den Flughafen Salzburg nicht mehr geben. Ich kann es mir jedenfalls nicht vorstellen und gehe davon aus, das die aktuellen Nachrichten (Lufthansa streicht Tirol Flüge) etwas einläuten, dass in den nächsten 20 Jahren diese Einrichtung evt. mit Ausnahme eines Hubschrauberlandeplatzes obsolet macht, weil es einfacher ist,

1) Schnelle Direktzüge von Innsbruck zum Flughafen München anzubieten,
2) die neue Unterinntalbahn schon für Schnellzüge gebaut wurde und daher auch in dem Segment zu nützen ist, das bisher der Regionalflugverkehr übernahm

3) Tirol keine Insel ist (Madeira oder Reunion wird man wohl auch künftig anfliegen, wobei die Ticketpreise wahrscheinlich wieder eher bei einem durchschnittlichen Jahresgehalt liegen)
4) Regionalflugverkehr ist zwar momentan Hype - doch der Verdacht einer Spekulationsblase liegt auch hier nahe.

Der Flughafen ist für Innsbruck und sein Umland das langfristige Siedlungsentwicklungspotential. 2030 wird die Regionalbahn wahrscheinlich schon durch eine tlw. beidseitig verbaute Kranebitter Allee fahren.