Wer sich einmal wirklich ärgern will, möge Seiten, wie z.B. Antiplanner  besuchen.

Republikaner mögen keinen Eisenbahnen, weil sie Staatsgelder benötigen. Aha. In der Tradition der Demenz-Tanks Cato und ähnlicher.

Um dann wieder vom Ärger herunter zu kommen genügt dann allerdings nur ein Blick auf  diese statistische Zusammenstellung:

Man bedenke, dass die hier angegeben Summe von 180 Milliarden $ (derzeit mit ca. 1,4 zu multiplizieren, um € zu erhalten) nur Wartung und Verbesserung des U.S.-Nationalstraßenetzes umfassen. Dabei ist zu beachten, dass diese Kosten eine Netzlänge von ca. 160.000 Meilen (ca. 260.000km) umfassen. Finanziert wird das vorwiegend  auf Staatskosten (ausgenommen Mautstraßen). Gemeindestraße sind nicht dabei.

Zum Vergleich: in The Geography of Transport Systems 

Derzeit hat das U.S. amerikanische Eisenbahnnetz eine Länge von ca. 140.000 Meilen (ca. 220.000km). Es hatte schon einmal (vor der Weltwirtschaftskrise) 250.000 Meilen – ohne Straßenbahnen.

Im Gegensatz zum Straßennetz wird das Eisenbahnnetz (wohl mit Ausnahme der Amtrak Züge, die aber noch eher selten unterwegs sind) in einem stark vom marktwirtschaftlichen Wettbewerb geprägte Umfeld statt.(vgl. http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transportation_in_the_United_States) Derzeit finanziert sich Betrieb und Erhalt der Bahnstrecken in den U.S.A.bis auf Amtrak selbst.

Was hat das ganze nun mit Österreich zu tun?

Wie bekannt ist, möchte die U.S.A. ihr Eisenbahnnetz aufwerten und wieder für den Personenverkehr fit machen. Wie weiters bekannt ist, möchte Österreich sein Eisenbahnnetz krankschrumpfen. Man sagt doch gesundschrumpfen? Wenn dem so wäre, gerne – ist aber nicht so.

Folgende gerundeten Daten (Quellen Wikipedia, US Highways Administration) werden als bekannt angenommen:

Einwohnerzahlen, Straßenkilometer (National- bis Gemeindestraße, asphaltiert), Bahnkilometer beider Länder.

Folgende Statistische Werte ergeben sich:

Auf einen Quadratkilometer Landesfläche kommen

in den USA 20m Bahn und 250m Straße

in Österreich 60m Bahn und 1300m Straße

Wir glücklichen – welche Erschließungsqualität.  Können wir uns das leisten?

Bahnen und Straßen sind aber für Menschen gebaut worden, nicht für Lokomotiven und Autos und eingtliche auch nicht um unbewohnte Gegen gleichmäßig zu bedecken.

Auf einen Menschen kommen

in den USA 70cm Bahn und 7,8 m Straße

in Österreich 60cm Bahn und 13,3 m Straße

Klingelt´s?

Den amerikanischen Traum – das autogerechte Land haben wir in Punkto Bahndichte bezogen auf die betroffene Bevölkerung schon längst „unterflügelt“.

Und es ist fraglich ob die USA noch jemals die Straßendichte (zumindest fürs Auto) erreichen wird, die Österreich bereits hat.

Was können wir rückrechnen bezogen auf den Vergleich mit unserem hier gewählten Vorbild USA?

1)   Um mit den USA in Bezug auf Bahnnetzdichte gleichzuziehen benötigen wird ca. 700km zusätzliche Bahnstrecken zu den vorhanden ca. 5200km.

2)   Um die Wirtschaftlichkeit des (so nehme ich an) auch unwirtschaftlichen U-S- Straßennetzes zu erreichen müsste unser Straßennetz 46000km reduziert werden. Interessant dabei ist, dass bisher das Verhältnis von Gemeinde Straßen zu Nationalstraßen in Österreich und USA ungefähr ähnlich ist (Faktor 1/8-1/9) was bedeutet, dass unsere Nationalstraßennetz prozentuell erheblich stärker zu kürzen ist (ca. - 6000km , als das Gemeindestraßennetz.

Anmerkung: Sicher ist unser Straßennetz auch durch die vergleichsweise engmaschigen Siedlungsnetze, die auch den Fußgängern zugute kommen derart groß. Und sicher sind die US-Straße im Schnitt breiter, da auch die Hinterteile der Autofahrer dort im Schnitt größer sind. Man müsste das alles natürlich genauer rechnen (am besten mit flächenbezogenen Rasterdaten in maixmal km² Größe) aber trotzdem sagt dieser Vergleich schon einges über unsere Mängel aus. 
Natürlich ist nicht alles so rosig wenn man sich die Daten (hier anschauliche Grafiken) des Vergleichslandes genauer ansieht. Vom stückgutverkehr hat sich die U.S.A. beispielsweise elängst verabschiedet; und wenn man U.S.A. und Asien im Personenverkehr vergleicht dann kann man siche rnicht von einem Vorbild sprechen. Aber einem autogerechten Land entspricht die U.S.A. erstaunlicherweise nicht.

Parkraumbewirtschaftung

Das Stahlwerk Piombino. In den Achtzigerjahren bedrohte der italienische Stahl die Rentabilität der österreichischen Stahlproduktion. Heute kämpft die italienische Stahlindustrie ums Überleben; Schrott wird zum Einschmelzen z.T. nach China oder Indien verschifft. Der Eisenerzabbau auf Elba rentiert sich nicht mehr (trotz reinsten Erzes in Unmengen und kaum 20 km Transportweg zum Stahlwerk - wenn das nicht angewandte Raumordnung wäre) ; Das Stahlwerk in Piombino gehört heute Acelor Mittal (und die werden naturgemäß auch lieber in Indien produzieren).  Was hat nun die Parkraumbewirtschaftung in Innsbruck mit solch einer Grundstoffindustrie zu tun? Verkehr und Industrie emittieren CO2 und werden gegeneinander ausgespielt.

Man muss sich schon fragen für was sich Politker, Interessensvertreter und "Manager" so einsetzen: 

Einerseits droht die VÖEST Produktionen auszulagern*,  wenn die Umweltstandards weiter hochgeschraubt werden. (Interessant auch das *hier)
*)HAMBURG (dpa-AFX) - Der Chef des österreichischen Stahlkonzerns Voestalpine , Wolfgang Eder, hat Europas Stahlindustrie zur dauerhaften Stilllegung von Kapazitäten aufgefordert. "Wir brauchen in Europa Werksschließungen – vor allem in Osteuropa", sagte er der "Financial Times Deutschland" (FTD/Freitag)....

Andererseits regen sich eben solche "Wirtschaftsvertreter" auf, wenn in einem städtischen Raum etwas getan wird, um den Autoverkehr einzudämmen.

Denn die CO2-Sünden Österereichs kommen vom Verkehr (er ist der zweitgrößte Verschmutzer: 30% Industrie, 26% Verkehr) und nicht allein aus der Industrie. 

Reduzieren wir den Autoverkehr auf ein vernüftiges Maß (globalisiert betrachtet währden das minus 95%), hat die Industrie  wieder mehr Handlungsspielraum. Ich persönlich möchte jedenfalls unsere Grundstoffindustrie nicht verlieren (wie z.B. die Liste der Hochöfen in Europa zeigt, droht mittelfristig hier einen Abhängigkeit vom asiatischen Raum, wie das Beispiel Italien zeigt.

Und wenn es um CO2 Reduktion geht, dann geht es auch darum unsere Städte so zu gestalten, dass Zufußgehen, Fahrradfahren und öffentlicher Nahverkehr für das Gros attraktiver werden. Sowohl-alsauch-Lösungen führen bei diesem Problem nur dazu, dass wir im Autoverkehr ersticken**. In Innsbruck tut sich nun was (vgl. auch Innnsbruck Informiert) und die "Wirtschaft" wetzt die Messer (und manche andere in deren Dunstkreis).

**) Das Beispiel Griechenland/Spanien/Portugal/Italien beweist, dass ansich gut gemeinte Projekte (diverse Straßenbahnen, aber auch Hochleistungsstrecken)  wenig helfen (ihre Existenz ist nun bedroht (Bsp: Streichung von fast 600 km Schienstrecken für den Personenverkehr in Portugal ), zumal einem die Staße unverständlicherweise noch immer viel mehr wert ist) solang man gleichzeitig Straßen ohne Ende baut. Meiner Meinunng nach ist ein Gutteil der gegenwärtigen Situation (des Nichtausderkriseherauskommens) darauf zurückzuführen, dass diese Länder zu viele rückwärtsgewandte Invetitionen tätigten. Und da wir im Resteuropa diesbezüglich auch nicht gescheiter sind, wird einem Angst und Bang.

Dazu passend mein Leserbrief an die TT am 12.5.2011, der dort sogar relativ ungekürzt online steht - (die Kürzungen haben ihn wieder einmal besser gemacht, was bedeutet, dass zu guten Texten fast immer zwei gehören, allerdings - und das freut mich - sind die zwei Tippfehler "auf die Schiene" statt "auf der Schiene" und "80 - 90 Prozen" erstaunlicherweise nicht von mir :-).

Hier die "Langfassung":

Wenn man die Pressemitteilung der Stadt Innsbruck zur Parkraumbewirtschaftung genau liest, wurde ein Bericht über deren gegenwärtige Situation und Varianten zur Diskussion in den politischen Gremien erstellt. Der Theaterdonner, der nun prophylaktisch von der Seite der „Wirtschaft“ kommt, ist daher entbehrlich.

Als Innsbrucker wünsche ich mir, dass wirklich alle Möglichkeiten (auch Stadtmaut) erwogen worden, um die Stadt lebenswerter für die dort wohnenden und arbeitenden Menschen und nicht für die dort herumstehenden und fahrenden Autos zu machen. Der Ausbau des innerstädtischen und stadtnahen öffentlichen Nahverkehrs auf der Schiene – zum ersten Mal nach langer Zeit eine größere Verkehrsinfrastruktur, die wirklich einen Sinn hat –  schafft für viele Fahrten in der Stadt eine gute Alternative. Und diese Alternative darf nicht im Parkplatzsuchverkehr stecken bleiben. Die „Wirtschaft“ kann sich darüber auch freuen. Die Bosse werden zu ihren Meetings mit der Straßenbahn oder dem Fahrrad fahren (es gibt solch intelligente Exemplare bereits, sogar den Federspiel hab ich einmal in der Straßenbahn gesehen) und der verbleibende wirklich notwendige Verkehr mit dem KFZ (z.B. Handwerker, Einsetzdienste, Transport sperriger Waren durch Zustelldienste, Taxis) läuft reibungsloser ab. Personenkraftwagen haben im gegenwärtigen Ausmaß in einer Stadt nichts zu suchen. Ich gehe davon aus, dass sich vom PKW-Verkehr ungefähr 80-90% zuviel in der Stadt „herumtreibt“. Der kleine Bürger ist ja nur gezwungen damit zu fahren, da ihm bisher keine Alternativen geboten wurden und nur in Autoinfrastruktur investiert wurde. 

Der Textentwurf dieses Blogeintrags stammt großteils vom 13.5.2011 und wurde im orange markierten Schriftteil aktuell ergänzt und, da er zum vor-vorherigen Eintrag gut passt, hier drangehängt


 

Meine persönliche Vision: Warum nicht ein Besucherzentrum mit Hotel auf dem Vajont-Damm, mit Blick auf den Ort Longarone. Makaber? Der Platz könnte sich immerhin mit dem Zachariasdamm messen. Und er wäre für eine Architekturexkursion nicht so weit von Innsbruck entfernt ;-)

Im Spiegel Online wird ein Projekt von zwei Visionären angepriesen, die auf einem Harzer Staudamm ein Hotel errichten wollen. Natürlich ist die Architektur eine der Disziplinen, in der recht gerne abgeschaut wird, sind doch die wenigsten Bauwerke patentiert. Trotzdem ist es hier ärgerlich, zumal der zugrundegelegenen Entwurf in Norwegen besser gelungen und auch der Standort dort mehr hergibt. Plagiieren ist ja in Ordnung., wenn man es besser macht (und mit besser machen meine ich nicht zum bauen kommen, denn bei manchen Entwürfen wäre es besser sie blieben in der Schublade). Ich habe mir daher erlaubt diese „Visionäre“ beim Spiegel zu verpetzen.

Sehr geehrte Damen / Herren

ich habe mich bei den Bildern zum Staudammhotel gleich an eine älteres Projekt vom Osloer Architekturbüro Snöhetta erinnert: 

Soweit meinen schnelle Recherche ergab, wurde aus dem damaligen Projekt bisher nichts (aber noch nicht aufgegeben). So visionär ist es also nicht - außer, dass es mit zwei Stockwerken vielleicht etwas klobiger geraten ist, als der norwegische Entwurf, auf dem Zakariasdamm.

Und wenn wir gerade beim "Talsperrensuchen" sind: Auch San Giustina im Nonstal wäre als Superlativ nicht uninteressant. Dort gibt es soger ein Bahnanbindung. Störend ist allerdings die Straßenbrücke unmittelbar vor dem Damm.

Aufmerksam geworden bin ich auf dieses seltsame Projekt  durch einen relativ harmlosen Blogeintrag eines Lesers zum gescheiterten Cargotramprojektin Amsterdam. Dieser stellte fest, dass er das ganze "ehrlich gesagt für sinnlos hält". Sein Personenlink führt auf das o.g. Projekt.


Man darf sich nicht wundern, wenn solche Projekte scheitern, wenn die EU Fördergelder in Projekte stopft, die vornehmlich einzelnen Unternehmerinteressen dienen und nicht der Allgemeinheit.

In einem solchen Milieu gedeihen im Verborgenen vermutlich Projekte zur Sicherung von Pfründen einzelner spezialisierter Unternehmen.
Heraus kommen dann Best Practice Führer (vgl. EU-Nachrichten), die den Eindruck eines ganzheitlichen Ansatzes erwecken wollen, aber von vorneherein im Beispielsfall bestimmte Tramsportmodi (hier die Bahn- und Straßenbahn) ausklammern. Ob es einen Verbesserung für den Gütertransport in den Städten ist? Vielleicht? Als sicher datrf angenommen werden, dass die angebotenen Lösungen elektronische Überwachungssysteme und Software benötigen. Also etwas ähnlich sinnloses wie die meisten Ampeln und Verkehrsrechner.
Vielleicht meine ich nur das Gras wachsen zu hören aber es sieht doch verdächtig nach gefördertem Lobbyismus aus..... 

Bezeichnenderweise wurde daher auch mein Blogkommentar hier nur teilweise übernommen.
Der verworfenen Teil hier unterhalb der  *** - die geäußerte Hoffnung meinerseits hat sich ohnehin bei weiterer Recherche falsch erwiesen.:

The solution is the right one. O course Tom Zunders argument “handling costs” might locally viewed be right – as this is the reason why at the moment cars are appropriate. But this is only due to the low fossile energy costs.
The mode of transport on rails is more energy efficient (approximatley 3 to 4 times). European Transport efficiency in general has lowered about 50% in the past 60 years – obviously correlating to the rise of car traffic. As energy for machines will grow more expensive in the following years than work (machines are reasonable less efficient than the human body) only machines will survive that use ther given energy really at the best. Rail has proven this already from 1820 to the 1940´ies (look e.g. for this pivtures http://www.peryhs.org/tag/jack-finn-collection/page/42/ ) . And human workforce will gain impotance due to sustainability. The autmobile will not survive economically.
O course freight transport per bike might be the best solution – but it doesn´t work for all things

****

Btw.: BESTUFS I, II (Mr. XXX links to it) which focuses mainly on improving car-freight in cities (the “last mile” was not examined on rail modes) was organized by XXX  which makes route-planning- and logisitcs-software for car traffic.
I hope BESTUFS I, II gained no EU subisdies.

Verkehrspolitik zum Fremdschämen: Bahnhof Martinsberg

Als Ergänzung  zum vorherigen Post dieser Leserbrief, der in der TT am 17.10.2011 gedruckt wurde – wie ich von meinem pensionierten Chef erfahren habe (denn ich hatte nicht damit gerechnet, dass es gedruckt wird, da es wohl nicht opportun ist). Zu Inhalt des Rechnungshofberichts, auf den er neugierig gewesen wäre und zur weitergehenden Deutung verweise ich auf eben diesen Bericht (im Text verlinkt) und meinen vorherigen Kommentar sowie meine Publikation dazu:

Sehr geehrte Damen / Herren

Wer sich über die Einstellung des Stückgutverkehrs in Wörgl wundert, sollte einmal den Rechnungshofbericht “Nebenbahnen – Kosten und verkehrspolitische Bedeutung“  durchlesen – um sich dann noch mehr zu wundern. Allerdings muss man die Kurzfassung unbedingt überblättern und sofort bei den Schlussbemerkungen / Empfehlungen beginnen. Denn alles, was dort drin steht, hat bei der Bewertung gefehlt, weil es nicht da war. Da der Rechnungshof ein gewissenhafter Prüfer ist, muss er auf diese fehlenden Daten hinweisen. Es liest sich wie ein Katalog von Versäumnissen. Zu schließen ist, dass die Reduktion des Nebenbahnnetzes, wie sie seit den Achtzigerjahren wieder besonders eifrig betrieben wurde, dazu geführt hat, dass sich der Transport von kleineren Gütermengen auf der Bahn nicht mehr rentiert.  Und alle helfen eifrig mit – den Stehsatz „Verkehrsverlagerung auf die Schienen“ auf den Lippen – doch gleichzeitig Gütergleise demontierend, Straßen bauend und Investitionen in die Feinverteilung und Logistik auf der Schiene grundsätzlich in Frage stellend (wie z.B. jüngst bei der Zillertalbahn). Zwar mag ein bestimmter Anteil des Nebenbahnnetzes nur einen relativ geringen Anteil der Güter transportieren. Doch dieser „geringe“ Anteil ist mit dem Verzicht auf die betreffenden Bahnen weg und summiert sich mit dem auf, was leider auch in anderen Ländern passiert. Da die Verladung von Gütern zwischen verschiedenen Transportmedien das teuerste ist, bleibt dann nur die Straße. An der werden derzeit indirekt auf Kosten der Bürger, die wenigsten zum Teil eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene wünschen, große LKW-Parkplätze faktisch für einen möglichst leistungsfähigen Straßengütertransport gebaut.

Darüber hinaus stelle ich hier noch diese kürzlich(14.10.2011) an „Probahn“ gesendete Anregungen online:

Sehr geehrter Herr Mag. Haibach,

Sie haben ja am 30.8 Bezug auf einen Rechnungshofbericht (Fahrpläne) genommen - ich habe mir den Bericht vom September angesehen, der in den meisten Zeitungen (sogar im Lok Report http://www.lok-report.de/archiv/news_39/archiv_woche_donnerstag.html - aber immerhin bin ich dadurch aufmerksam darauf geworden) einfach nur nach der Kurzfassung zitiert wurde. Wie so oft ist bei näherer Betrachtung alles grundlegend anders und ich habe versucht mir einen eigenen Überblick (hier: 

http://www.scribd.com/doc/68666706/Der-Rechnungshof-Und-Die-Nebenbahnen)

 zu schaffen. Vielleicht kann man Inhalte des Rechnungshofberichts verwenden, um die sachliche Begründung des Bescheides zur Einstellung der Ybbstalbahn* zu hinterfragen. Wenn das ein konstruktiver Beitrag ist, freut´s mich.

mit freundlichen Grüßen

Martin Schönherr

*)nicht der vorliegenden Abbruchbescheid, sondern dessen Rechtgrundlage - daher dieses P.S.

P.S.: Außerdem würde mich interessieren, wie der zitierte Einstellungsbescheid der Ybbstalbahn unter Zl. RU6-E- 2870/001-2010 und RU6-E- 2865/001-2010 aussieht. Gibt es dort eine Beweiswürdigung der Verkehrsplanung und der Raumordnung bzw. hat man das alles berücksichtigt, was der Rechnungshof nun in seinen Empfehlungen aufgezählt hat? Was hat der Landesumweltanwalt dazu gesagt? Ich nehme an, dass man diesen Bescheid noch auseinandernehmen müsste, da dieser die Grundlage des nun angefochtenen Abrissbescheids vom September 2011 ist. Vielleicht hat man 2010 nur Pi x Daumen entschieden - dann wäre es ein Verfahrenmangel und das Werk möglicherweise mit Nichtigkeit bedroht, auch wenn der Jurist i.d.R. sagt, dass ein Bescheid jeden Blödsinn heilt. Ich habe den Verdacht, dass das quasi ein "Geheimbescheid" war, der ja ordnungsgemäß meines Wissens nur dem betr. Antragstellendenunternehmen zuzustellen ist. Dazu die hinterfotzige Anmerkung im Abbruchsbescheid: Angemerkt wird, dass etwaigen Interessenten im Rahmen des Verfahrens gemäß § 28 EisbG keine Parteistellung zukommt und diese somit auch nicht die Zustellung des (Einstellungs-)Bescheides beantragen können.

Im Vorfeld des Berichts habe ich übrigens am 8.10.201  folgende Rückfrage an den Rechnungshof gestellt (in der Publikation erwähnt) bisher aber noch keine Antwort erhalten:

Sehr geehrte Damen / Herren

ich habe den o.a. Bericht unter http://www.rechnungshof.gv.at/berichte/ansicht/detail/verein-hilfswerk-salzburg-sachwalterschaft-und-bewohnervertretung-kopie-1.html durchgelesen und versucht mir anhand der Texte und daten ein Bild zu machen.

Folgenden Fragen stellen sich mir:

1) Warum wurde auf Seite Seite 272 der Vergleich mit der Schweiz gezogen, obwohl zwischen der Ausstattung des Bahnnetzes und insbesondere in der Bedienungsqualität wesentliche Unterschiede bestehen?

2) Ich entnehme aus Punkten, wie Datenqualität und Controlling der ÖBB–Unternehmensgruppe, Seite 257, oder Pkt 4.4 auf Seite 267, dass eine wirkliche Analyse der Problemstrecken nicht stattfand und auch die Nachforderungen des RH weder von ÖBB noch vom Bundesministerium nicht zur vollsten Zufriedenheit erledigt wurden. Trifft das zu (bzw. siehe Frage 4)?

3) Meine Kurzfassung des RH-Berichts würde wie folgt lauten:

Spart die ÖBB durch die Abstoßung des Nebenbahnergänzungsnetzes 15 % ihrer Jahresausgaben und verzichtet 10% ihrer Jahreseinnahmen (jeweils bezogen auf das Hauptstreckennetz) so wird dadurch der Kostendeckungsgrad des Gesamtnetzes von 30 auf 31 % angehoben. Bitte sehen Sie sich dazu die beiliegende Tabelle an.

4)Trifft es zu, dass die ab Seite 300 aufgelisteten Schlussempfehlungen darauf hinweisen, dass man bei der Ausgliederung der Nebenbahnen eigentlich nicht wirklich genau wusste was man tat? Will der Rechnungshof damit andeuten, das bei einer gewissenhafter Erhbeung der Daten auch Maßnahmen zur Erhöhung des Kostendeckungsgrades mancher der betr. Nebenbahnen leichter zu finden wären?

5) Aufgefallen ist mir noch die Tabelle auf Seite 272. Wie kommen sie genau auf die dortigen Werte "Bahnstrecken pro Einwohner in Relation zurm EU-Schnitt"; da müsste die Schweiz mit ca. 5500km Bahnstrecken und 7,8 Mio Einwohnern doch bei ca. 160% und nicht knapp über 100% liegen? Bedeutet der Bezug auf den EU-Schnitt, dass dieses Ziel erstrebenswert wäre?

Noch etwas zu meinen Ausführungen in diesem Blog: Die Publikationen hier wurden keiner Peer Review unterzogen. Der Ansatz dieses Blogs entspricht dem Veröffentlichen um es zur Diskussion zu stellen. Und wenn niemand etwas Gegenteiliges dazu einfällt (vgl. Kritischer Rationalismus) dann steht das mal so da. Also bitte kommentieren, wem etwas gegen den Strich gehen sollte.

 

Zukunft auf Schiene....von wegen. In Oberösterreich vielleicht. Aber auch dort ist die Zukunft der Bahn (hier die Mühlkreisbahn) mitunter ungewiss.

Da ist man nicht einmal ein Monat weg und die Dinge überschlagen sich. In diesem Fall wesentliche Akte eines Trauerspiels, das nun schon seit etwa 30 Jahren so läuft und das auf antiquierten Planungsvorgaben aus den Sechzigerjahren basiert. es geht um das Österreichische Nebenbahnnetz, den langsam aber stetig zu gesetzt wird. ein Vorgang, der die angestrebte Verkehrsverlagerung auf die Schiene konterkariert.

Um den historische Kontext zu verstehen sollte man sich das britische Beispiel ansehen:

Baron Beeching  steht in diesem Zusammenhang in einem seltsamen Horrorkabinett von diversen Exterminisationstechnokraten* die sich im 20. Jahrhundert hervorgetan haben.

*) das ist ein persönliche Wortschöpfung; auch wenn es geschmacklos ist und man Beeching in gewisser Weise vielleicht missverstanden hat (siehe auch diese relativ positive Biographie:  ) so ist er doch zum Eichmann der Nebenbahnen geworden.

Gut. Menschen umgebracht hat er keine. Wenn, dann nur indirekt. Aber die Denkweisen sind ähnlich. Und ich selbst muss aufpassen, dass mir das nicht auch beim Autoverkehr passiert. Extremismus erzeugt eben Extremismus und aus dem Kreis rauszukommen ist schwierig.

Was hat nun Beeching gemacht: Er hat ein Rationalisierungskonzept erstellt. Die gute Absicht dabei war, die Bahn zu stärken. Aufgrund der Beschränktheit der Mittel sollte das geschehen, indem vermeintlich unbrauchbare Strecken entfernt werden. 

Wahrscheinlich hat man dabei aber auf das Selbe vergessen, das der österreichische Rechnungshof nun sichtbar gemacht hat – nämlich, dass sich Transportaufgaben und Investitionen bei Nebenbahnen auf einem wesentlich geringerem Niveau bewegen und daher deren Einstellung kaum Geldersparnis bringt, sondern nur das Gesamtsystem Bahn schwächt.

Ich habe beim Rechnungshof anfang dieser Woche nachgefragt, ob meine hier publizierten Schlüsse aus seiner Sicht richtig sind. Wenn sich da etwas ergibt, folgt noch eine Nachlese.

Blick von der Wiesengasse zur Südringunterführung, rot markiert die kritische Rampensteigung der neuen Radwegverbindung.:

Neubau eines Fahrradwegs in Innsbruck vom Tivoli zur Wiesengasse:  

Wie man sieht, schließt an die Südringunterführung eine moderate Steigung an, die den Radweg zur Wiesengasse führt. Ein kurzer Verbindungsweg führt allerdings unmittelbar aus der Unterführung direkt auf den Südringradweg mit einer Steigung von ca. 10%. Für Elektrorollstühle mag der Weg ja geeignet sein.

Doch warum trassiert man nicht einen flacheren Aufstieg,für den man Platz hätte, indem einfach von der flacheren Hauptrampe weiter südlich abgezweigt wird?

Radwegplanung ist gar nich so einfach, wenn man selbst mehr mit dem Auto fährt oder zu sportlich ist ;-). Das vermute ich zumindest hier. Was besser werden sollte hier.