Blick von der Wiesengasse zur Südringunterführung, rot markiert die kritische Rampensteigung der neuen Radwegverbindung.:

Neubau eines Fahrradwegs in Innsbruck vom Tivoli zur Wiesengasse:  

Wie man sieht, schließt an die Südringunterführung eine moderate Steigung an, die den Radweg zur Wiesengasse führt. Ein kurzer Verbindungsweg führt allerdings unmittelbar aus der Unterführung direkt auf den Südringradweg mit einer Steigung von ca. 10%. Für Elektrorollstühle mag der Weg ja geeignet sein.

Doch warum trassiert man nicht einen flacheren Aufstieg,für den man Platz hätte, indem einfach von der flacheren Hauptrampe weiter südlich abgezweigt wird?

Radwegplanung ist gar nich so einfach, wenn man selbst mehr mit dem Auto fährt oder zu sportlich ist ;-). Das vermute ich zumindest hier. Was besser werden sollte hier.

Boznerplatz - Wilhelm Greilstraße. Hier kam es zu Zusammenrottungen der Missetäter. Mag sein, dass die Meinhardstraße gesperrt war. Aber das war ja schon letzte Woche bekannt! Wenn man ein Auto fährt wird man sich wohl vorher über den Straßenzustand informieren?

Falls jemand fragen sollte, wie ich gestern in der Stadt unterwegs war? Mit dem Rad und dann beim Starkregen zu Fuß - und bei den Ampeln brav gewartet. Ich habe mich eigentlich nur über diese Wahnsinnigen gewundert. Bereits um 6h45 morgens lief auffallend mehr PKW-Verkehr in die Innenstadt hinein – ganz ohne die bösen Touristen. Betroffene Passagiere von Tram und Buskursen, die im Tagesverlauf beinahe stundenweise ausfielen, sind keine Zeile wert. Würden nicht solch weinerlichen Schlagzeilen über Autofahrer im Stau veröffentlicht, hätte ich aber den Tag nur als außergewöhnliches Naturereignis interpretiert und keine Notwendigkeit eine Äußerung gesehen. Denn auch Wahnsinn sollte ab und zu akzeptiert werden. Schwierig wird es nur, wenn dieser den Ton angibt. Dann darf man nicht still sein. .....und daher dieser Leserbrief an die TT.

Rot markiert sind die Stauverursacher. Rechts biegt der Verkehr aus der Wilhelm Greil straße ein. Woher die PKW´s kommen, die bereits auf der Museumsstraße fahren, ist mir schleierhaft.

So sieht das Ganze von der Seite aus; im Hintergrund sieht man die illegalen Linksabbieger in die Sillgasse, die den eingtlichen rückstau auf der ÖPNV-Achse verursachen.

Und so sieht es dann für den ÖPNV aus. Ich zähle 12 IVB Fahrzeuge; wie es weiter westlich aussah habe ich nciht mehr überprüft.

Die Lehre aus dem gestrigen „PKW-Flashmob“ und zur Diskussion über Verkehrsvorschriften und Radfahrer:

Das Angebot an PKW-Stellplätzen in der Innenstadt ist so hoch, dass es noch immer mehr Autofahrer verlockt, in die Innenstadt zu fahren. Der öffentliche Personenverkehr wird damit blockiert und der Teufelskreis unattraktiven Personennahverkehrs weitergeführt. Wenn wir schon Tiefgaragen bauen, sollen wir wenigsten die Stellplätze in den Straßen im Gegenzug entfernen, um hier mehr Bewegungsraum für Fußgänger und Radfahrer sowie Tram und Busspuren zu schaffen. Denn wir leben noch immer in einen Sanierungsgebiet nach IG-Luft. Das ignorierend wird jeder Garagenbau in den Genehmigungsverfahren für sich als Einzelfall betrachtet. In der Innenstadt, wie auch im Speckgürtel der Einkaufszentren müssten aber nach gesundem Menschenverstand Stellplätze auch in getrennten Gebäuden zusammengezählt werden. Daher wäre oftmals eine Umweltverträglichkeitsprüfung allein durch die räumliche Nähe der einzelnen Anlagen notwendig (und nicht weil man bereits bestehende Tiefgaragen zur Verminderung der störenden Einfahrten zusammenschließt). Aber wo kommen wir da hin, wenn aufgrund unseres überbordenden Autoverkehrs kein Betrieb mehr ansiedeln dürfte? Wir dürfen daher nicht vergessen, dass Verkehr in Maßen zwar notwendig ist – dass sich aber die Vitalität unserer Wirtschaft jedenfalls nicht in wachsenden Autoverkehrszahlen zeigt. Denn das wäre nur Lärm und heiße, schmutzige Luft - also verpuffte Energie, und ein Anzeichen verfehlter Standortwahl. Der Umweltverbund steht unter der Knute einer vergleichsweise lauten, rückwärts gewandten Minderheit von jenen motorisierten Verkehrsteilnehmern, die eine vernünftige Verkehrsabwicklung am liebsten im Keime ersticken würden und besser auf einer Gokartbahn aufgehoben wären. Man darf sich daher auch nicht wundern, dass leider gerade Nutzer des öffentlichen Verkehrs  -also auch Fußgänger und auch Radfahrer – vorgeblich zu ihrem Schutz, faktisch jedoch hauptsächlich auf den Autoverkehr zugeschnittenen Verkehrsregeln mitunter zur Vermeidung lebensbedrohlicher Situationen zu missachten gezwungen sind.

Baustelle ist nicht gleich Baustelle....

Dass die Pflege von Infrastruktur wesentliche für das Funktionieren des Siedlungsraumes ist, wird wohl niemand bestreiten. Zugleich mangelt es aber am Verständnis, wenn vor der Haustüre die dafür notwendigen Maßnahmen geschehen. Ich habe zwar den Eindruck, dass angesichts des momentanen Baustellensommers in Innsbruck sich eine gewisse Lockerheit des Lebens damit eingeschliffen hat, trotzdem probieren Einzelne die Probleme noch immer aufzubauschen. Dieser Artikel möge diese Probleme relativieren und vor allem einen vermeintlichen Schuldigen, den man gefunden zu haben glaubt, rehabilitieren.

Es ist die Frage, ob man für so etwas noch Werbung machen sollte, indem man darüber spricht. Erwähnenswert ist es aber doch.

Das Schreckgespenst „Gigaliner“ wird nun mit neuem Namen beworben: Ökoliner. (siehe M.A.N. Inserat in der Zeit Nr 26/2011, auffland ist jedoch, dass diese Bezeichnung auf der dort erwähnten Homepage nicht zu finden ist, wahrscheinlich ist die zynische Namensgebung M.A.N. doch zu peinlich).

Das wäre bald so, als würde man aufs „Sackerl fürs Gackerl“ Marmelade draufschreiben.

Sicher –Transporteffizienz zu steigern senkt Treibstoffverbrauch und CO2-ausstoß. Ein längerer Frachtraum im LKW mag da schon helfen, wenn die Zugmaschine nicht dadurch eine höhere Leistung haben muss. Dass aber auf der Bahn ein längerer Frachtraum schon seit einiger Zeit bekannt ist, verschweigt diese Werbung.

Wenn man davon ausgeht, das ein künftiger 60 Tonnen LKW (Länge 25,5,m) von einer 500kW Zugmaschinen (z.B. M.A.N. TGX)  gezogen wird und ein 3000 Tonnen Güterzug (Länge 835m nach deutschen Standards) von einer 6000kW Lokomotive (z.B. Siemens Taurus) so ergibt das beim LKW 8,3 kw/Tonne, und bei der Eisenbahn 2 kW/Tonne (auf ebener Strecke, dass es auf Steigungen für beide Fahrzeuge anders aussieht, ist klar).

Nimmt man weiters den Gigaliner als (Gottbewahre) künftiges Maß der Dinge, so zeigt sich, das selbst bei 6000:8,3 (also Lokleistung durch Tonnenleistung LKW) noch bei einem ca. 730 Tonnen Güterzug (aliquot wären dass dann ca. 200m Zuglänge) der LKW weniger leistungsfähig ist. Anders gesagt – erst ab ca. 730 Tonnen – d.h. wenn der LKW diese Tonnen bei gleicher Motorleistung schafft, ist er besser als die Bahn. Dazu müsste der Gigaliner dann ca. 300m lang sein.

Die Kehrseite der Medaille ist natürlich, dass die Bahn momentan wohl mit Kanonen auf Spatzen schießt – denn für Güterzüge unter 730 Tonnen bräuchte es (Gebirgsbahnen ausgenommen) keine Taurus Lok. Dafür würde wohl schon einen ÖBB Baureihe 1020 (ausgemustert 1995) genügen.

In Innsbruck ein Anachronismus?

Eigentlich sollte hier nun über die diskutierte Trassenvariante der Regionalbahn zwischen Fischerhäuslweg und Technikerstraße geschrieben werden.
Auch ich finde diese Variante unter den aktuellen Gegebgenheiten diskussionswürdig.
Herrn Manfred Roner hat in einem Leserbrief ind er TT den Nutzen der Variante auf den Punkt gebracht.
Trotzdem verstehe ich auch die Argumente der Personen im Hintergrund, die wollen dass das Projekt umgesetzt wird. Leider könnten solche Dikussionen zu Zeitverzögerungen und schlimmstenfalss Projektabsagen führen. Die Diskussionskultur der Schweiz haben wird leider nicht. Man sehe sich dazu die Geschichte des Trams Bern West an. Könnte wir das auch, wäre mir um das Projekt der Regionalbahn nicht bang. So aber....

Ein mir zuletzt heraufgedämmerts Argument für die "alte" Trasse:

Eine handwerklich gut gebaute und regelmäßig gepflegte Straßenbahnstrecke (ich hoffe, dass das für die bereits errichteten Teile auch zutrifft) hält leicht 50 Jahre.
Was wird in fünfzig Jahren sein? Schwer zu sagen.

Den Flughafen Innsbruck wird es dann wohl ebenso, wie den Flughafen Salzburg nicht mehr geben. Ich kann es mir jedenfalls nicht vorstellen und gehe davon aus, das die aktuellen Nachrichten (Lufthansa streicht Tirol Flüge) etwas einläuten, dass in den nächsten 20 Jahren diese Einrichtung evt. mit Ausnahme eines Hubschrauberlandeplatzes obsolet macht, weil es einfacher ist,

1) Schnelle Direktzüge von Innsbruck zum Flughafen München anzubieten,
2) die neue Unterinntalbahn schon für Schnellzüge gebaut wurde und daher auch in dem Segment zu nützen ist, das bisher der Regionalflugverkehr übernahm

3) Tirol keine Insel ist (Madeira oder Reunion wird man wohl auch künftig anfliegen, wobei die Ticketpreise wahrscheinlich wieder eher bei einem durchschnittlichen Jahresgehalt liegen)
4) Regionalflugverkehr ist zwar momentan Hype - doch der Verdacht einer Spekulationsblase liegt auch hier nahe.

Der Flughafen ist für Innsbruck und sein Umland das langfristige Siedlungsentwicklungspotential. 2030 wird die Regionalbahn wahrscheinlich schon durch eine tlw. beidseitig verbaute Kranebitter Allee fahren.

Busfahren ist ökologisch verträglicher???

In der Ausgabe der Zeit vom 19.5.2011 erschien ein kleinerer Artikel, der ein wesenliches Detail enthielt, dass sich mtitlerweile bedingt durch meiner Meinung verfälschende Statistken imemr weiter fortpflanzt und das leider sogar die zu glauben beginnen, die solche Sachverhalte skeptisch sahen......

Sehr geehrte Damen / Herren,

Das ist nicht so sehr ein Leserbrief sondern ein Richtigstellung, da immer wieder solche Statistiken auftauchen (z.B. vor einiger Zeit bei der deutschen Energieagentur), die den Eindruck erwecken, wir könnte doch alle unserer Verkehrs-, Energie- und CO2-Probleme „auf der Straße“ lösen.

Natürlich klammert sich da die Welt an jeden Hoffnungshalm.

Ich beziehe mich auf ihren Artikel in der Zeit No 21 vom 19.5.2011 „Fällige Beförderung“. Auf den Ursprung ihrer Daten bin ich nicht ganz genau gekommen, aber auf das hier, was doch sinngemäß eine ähnliche Statistik sein dürfte (zumindest sind dort die Größenverhältnisse ähnlich): http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3880.pdf ( Deutsches Umweltbundesamt, DATEN ZUM VERKEHR Ausgabe 2009)

Meiner Meinung nach sollten sie bei den durchschnittlichen Besetzungsgraden, von denen diese Statistik lt. ihrem Bericht ausgeht unbedingt darauf hinweisen, dass verschieden große Besetzungsgrade angenommen wurden!

Wenn man von gleich hohen Auslastungen und den jeweiligen Gesamtsitzplatzzahlen  (Stehplätze bei Bus, Tram und Metro nicht eingerechnet) ausgeht, so bewegt sich zwar weiterhin die Eisenbahn leider im Spitzenfeld des Umweltverbundes (wohl, da sie zuviel Kohle-Strom bezieht), insgesamt flachen aber die Unterschiede zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln mit Ausnahme PKW und Flugzeug stark ab.

Ich habe dazu die Excel-Tabelle angefügt, einerseits mit den Daten aus der 2009 ´er Broschüre, andererseits mit den Daten aus ihrem Bericht (die wohl die aktuellen sind)

Korrigierte Ergebnisse bei einheitlicher 30% Auslastung und verkehrsmitteltypischen Sitzplatzzahlen

Verkehrsmittel	C02 mg/Pkm
PKW	138
Reisebus	62
Eisenbahn Fernverkehr	67
Flugzeug	866

Fazit:

Bei gleichen Auslastungszahlen gibt es ein Kopf an Kopf Rennen mit der Bahn. Meiner Meinung nach ist der Unterschied zwischen Bahn und Reisebus dieser Erhebung derart gering, dass man u.U. die Art der Erhebung durch UBA in Zweifel ziehen könnte (aber das maße ich mir nicht an, den dazu müsste man tiefer ins Detail gehen*).

Wenn man noch bedenkt, dass die derzeit erhobenen durchschnittlichen Auslastungen der Reisebusse aus Kaffeefahrten, Schülerreisen u.ä. errechnet sind, bei denen vorab die genau Fahrgastanzahl bekannt ist, darf  man künftig bei den Fernreisebussen nur von tendenziell sinkenden Auslastungen ausgehen, ebenso ist das dann leider auch, wie sie selbst richtig schreiben, bei der Bahn zu erwarten.

Was ich mir wünsche würde: Demnächst einmal ein Relativierung dieser Statistik.

Mit freundlichen Grüßen

Martin Schönherr

*) Verschwörungstheoretiker könnten meinen, das UBA möchte den Reisebusverkehr schön rechnen, um die dann folgenden Auslastungslöcher im Schienenpersonenverkehr mit neuen Güterzugverbindungen zu füllen, die mangels ausreichender Netzdichte in Deutschland (ich erinnere mich an divers Artikel „Stau auf der Schiene“)) sonst nirgends mehr geführt werden können. Die Presse wird dann für diese Maßnahmen mit Artikeln über diese Statistiken instrumentalisiert.  Adieu ICE.

*****

Antwort der Zeitung (Hr. Georg Etscheid) ohne persönlichen Kommentar

Lieber Herr Schönherr,

Sie haben durchaus recht mit Ihren Amerkungen. Wegen des begrenzten Platzes für meinen Artikel konnte ich diese Frage aber nicht in extensio diskutieren und habe mich deshalb nur auf die UBA-Zahlen gestützt und noch eine unterstützende Äußerung des Grünen-Verkehrspolitikers Hofreiter zitiert. Im übrigen lässt sich sicher noch nicht mit Bestimmtheit sagen, wie sich die Auslastung der jeweiligen Verkehrsträger darstellen wird.

Mit freundlichen Grüßen,

Georg Etscheit

Nutzflächendichte.....

Demnächst gibt es einen neuen Dichtenparameter in der Tiroler Raumplanung. 
Die Nutzflächendichte. 

Noch lässt sich leider niemand so recht aus, welche Werte im Falle der Anwendung im Plan einzusetzen sind.

Da sich die Planungspolitker in den Gemeinden schon bisher in ausführlichsten Diskussionen ergingen, ob nun z.B. in einem Fall eine Baumassendichte von 1,237 oder 1,238 festzulegen wäre, erscheint hier ein eigener Diskussionsbeitrag zur Nutzflächendichte notwendig. 
Dieser Beitrag steht bereits seit 14.5.2011 in Scribd online. Zu diesem Zeitpunkt waren noch recht wenige Publikationen zu genau diesem Thema im Netz erschienen. 


Interessant in diesem Zusammenhang ist auch dieser Artikel  von Dr. Stefan Siedentop, IÖR-Dresden), der sich mit der Mobilität im Suburbanen Raum befasst. 
Die Nutzflächendichte wird hier einmal als Synonym für die Geschoßflächendichte angesprochen, was im Sinne der TROG Definiton nicht genau so ist. 
Übersetzt man diese Annahmen in die Nutzflächendichte des TROG so kommt man dahin, dass die Nutzflächendichte ungefähr 70% der Geschoßflächendichte ausmachen wird, da Wände und Räume außerhalb des Wohnungsverbandes bei der Berechnung abzuziehen sind. Die Schlußfolgerung für die Abstimmung der Raum- auf die Verkehrsplanung kann daher grob geschätzt sein, dass erst ab Nutzflächendichte von 0,4x70% = 0,3 eine ÖPNV-Anbindung rentabel wird. Es wird dort auf Seite 38 auf Robert Cervero verwiesen, der von einer  Geschoßflächendichte von über 0,4 ausgeht (ein gut verständliches Interview mit ihm hier auf youtube).

Mit einem Wort - Einfamilienhäuser und ÖPNV gehen zusammen, sobald man Gartenhofhäuser baut. Sie liegen im Bereich einer Nutzflächendichte von ca. 0,5 (vgl. Man kann von seinem Garten auch mehr haben, als den Mindestabstand - und dafür weniger zahlen ; ich zitiere mich selbst ;-)

Und noch etwas: Dichtefestlegungen überhaupt auf mehr als 1 Kommastelle zu definieren (s.o.) ist ein ziemlicher Humbug. Warum? 

Betrachten wir ein Gebäude mit 10/10/10m auf einem 400m² Grundstück.

Das sogenannte "Maurerhaar" (Ungenauigkeiten bei der Herstellung) führt dazu, dass dieses Bauwerk auch 10,06 / 10,06 / 10,06 m groß sein könnte. Die daraus resultierenden Baumassendichte liegen zwischen 2,5 und 2,55.
Man sollte vom Projektanten schon verlangen können, dass er ein Haus so planen lässt, dass es trotz "Maurerhaar" zu keinen Problemen bei der Einhaltung der vorgegebenen Dichten kommt. Gleichzeitg darf sich die Baubehörde aber nicht erwarten, dass ein Haus nach Maschinenbaustandards gebaut wird. Daher reicht es, sich hier im Vorfeld  sich zwischen Baumassendichte 2,5 und 2,6 zu entscheiden.