....und nach langer Zeit wieder einmal ein Leserbrief an die TT, der wohl längenbedingt nicht dorthin finden wird.

Sehr geehrte Damen / Herren

Wenn ich die Äußerungen in letzter Zeit überblicke, habe ich den Eindruck, dass manche Innsbrucker die Straßenbahn dämonisieren. Da einige Unwahrheiten, wohl mangels Informationsstand, in den Umlauf gebracht werden, möchte ich auf die meistgenannten Bedenken eingehen:

Bremsweg: Die Straßenbahn hat eine Magnetschienenbremse und kann daher im Notfall unabhängig von den Witterungsverhältnissen auf einem kürzeren Bremsweg als ein Bus stehen bleiben. Als Fahrgast würde ich als Notfall  allerdings z.B. ein Kind, das vom Bahnsteig springt sehen; nicht aber ein leeres Fahrzeug, das verkehrsbehindernd abgestellt wurde.

Elektrische und magnetische Felder: Die gemeinhin als Elektrosmog bezeichneten Empfindungen kommen vor allem von Wechselfeldern – also Wechselstrom. Die Straßenbahn fährt allerdings mit Gleichstrom, wo die Belastungen kaum mehr messbar sind. Ich hoffe, dass die Menschen, die sich vor dem elektrischen Feld der Straßenbahn fürchten, keine eingeschalteten Herdplatten, Fernseher oder Computer in der Wohnung oder ein Handy am Ohr haben.

Lärm, schwierige Bergfahrten: Beim Dieselbus läuft der Motor in der Regel im Stand weiter. Bergauf fährt er im niederen Gang und das klingt wie eine Schlagbohrmaschine (sowohl für Fahrgast als auch Fußgänger, letztere ersticken am Qualm). Sogar beim Oberleitungsbus gab es am Anfang seiner Betriebszeit in den Achtzigerjahren häufig Beschwerden wegen seiner Lärmentwicklung (!).  Das zugegebenermaßen nervige Türöffnungssignal der Straßenbahn müsste sich leicht auf das der Busse umstellen lassen (es ist ja elektronisch generiert). Dass  schlussendlich bei möglichst glatter Fahrbahn (und etwas Glatteres als die Schiene gibt es nicht) die Rollgeräusche reduziert werden, müsste einem der Hausverstand sagen.  Dass diese glatte Fahrbahn trotzdem geeignet ist, bergaufzufahren, mag für manche ein Wunder sein;  die Praxis seit nunmehr fast zwei Jahrhunderten beweist aber, dass es funktioniert.

Warum Oberleitungsbus einstellen: Ich denke, dass der O-Bus durchaus auch seinen Platz in Innsbruck hätte behalten können, allerdings dann auf Stadtlinien wie A oder J, vielleicht auch auf einigen Regionalbuslinien.  Auf Linien, wie O, R, später auch D oder E ist es hingegen notwendig, die Fahrzeuggröße so zu erhöhen, dass man mit einer Fahrt nicht 200 sondern fast 400 Fahrgäste transportieren kann. Da hilft auch der Dreigelenks-O-Bus nichts mehr, das geht praktisch nur mit der Tram oder aber einem Busintervall, das PKW Verkehr im Stadtgebiet zur Gänze ausschließt (das wäre der einzige Vorteil, den ich daran sehen würde, ich glaube aber nicht, dass gerade das die Zustimmung der Tram gegen finden würde).

Kosten: Die Kosten müssen immer auf die Lebensdauer des Systems umgelegt werden. Da hat man in Innsbruck sicher einige Fehler gemacht, man sollte aber mit dem Fehlermachen aufhören und einmal installierte Systeme pflegen und sinnvoll erweitern, wie das beim Abwasserkanal oder bei den Trinkwasserleitungen bereits geschieht. Auch Bei der Tram hat man das prinzipiell erkannt und die Maßnahmen werden sich auch bezahlt machen, wenn man zumindest 40 Jahre dabei bleibt. Bei pfleglichem Umgang müssten die zügig trassierten Tramstrecken, die leider von einer ewiggestrigen Autofahrerlobby bisher meistens verhindert wurden, auch 80 Jahre halten. Wenn man Geldverschwendung thematisiert, sollte man sich zuerst die Frage nach der Sinnhaftigkeit von Straßenprojekten wie der Graßmayrkreuzung oder dem Tschirganttunnel stellen – denn im Straßenbau wird noch immer zu viel Geld verschwendet.

Geringe Flexibilität: Leider redet in der Diskussion fast niemand über die Fahrgäste, um die es in erster Linie gehen muss. Die Straßenbahn ist mit ihrer Fahrweise durch den fixierter Fahrweg angenehmer – vor allem wenn der Wagen voll besetzt ist. Zudem ist ein fixierter Fahrweg bei den täglichen Wegen berechenbarer. Die Zeitungen sind voll von Autowerbung, wo es letztendlich nur um die Befriedigung von Komfort und Geschwindigkeitsrausch geht. Möchte man Fahrgäste für den öffentlichen Verkehr gewinnen und halten, muss man vor allem für ein gewisses Maß an Komfort sorgen, da man bei der Geschwindigkeit angesichts der nur illegal erfüllbaren Ideale der Autowerbung weniger punkten können wird. Die Straßenbahn bietet besseren Komfort und stärkt die Präsenz des öffentlichen Verkehrs im öffentlichen Raum.

Ich erwarte mir von der Regierung, die allerdings immer nur ein Spiegel ihrer Bevölkerung sein kann, diesen Weitblick zum Wohl für Stadt und Land - mag das auch sehr pathetisch klingen. Ich hoffe, dass sich in dieser Angelegenheit Menschen mit sachlichem Zugang in der nächste Zeit vermehrt deklarieren, damit man das in diesem „Spiegel“ erkennen kann und sich auch etwas ändert.

Update (12.1.2014): Ein Arbeitskollege fands in der Wochenendausgabe der TT. Doch fast den ganze Brief gedruckt und noch schön redigiert (zensuriert schreib ich nicht, denn sie haben den Brief aus meiner Sicht nur versachlicht - und das ist ein netter Service der TT, Danke)

Um etwas Bewegung in das Regionalbahnprojekt und vor allem dessen langfristige Fortführung*  zu bekommen habe ich kürzlich eine Petition an den Tiroler Landtag verfasst, die sich mit diesem Problem befasst.

Aus gegebenem Anlass  – hier werden die Tatsachen nämlich ordentlich verdreht** – gesellte sich noch eine weitere Petition zum Thema Ausbau Arlbergbahn dazu.

Auf der Homepage des Landes Tirol wurden meine beiden Petition gemeinsam aufgelegt.

Bitte unterzeichnen! Herzlichen Dank im voraus.

*) Das gegenwärtige Urprojekt der Regionalbahn ist eine Trassenstudie für eine Meterspurstrecke von Telfs bis Jenbach, beruhend auf einen früheren Projekt einer "Vicinalbahn" von Hötting nach Brixlegg (um 1904). Mit der Petition soll ein Teil dieses Projekts in Erinnerung gerufen werden, da man sich gerade einmal wieder diesbezüglich im Schwanzeinziehen übt. Im Vorfeld wurde von mir auch für den GR der Stadt Innsbruck eine Petition eingebracht, die anlässlich der Quereln um die Straßenbahnstrecke Peergründe verfasst wurde und auch die langfristigen Aspekte des Gesamtprojekts aus Stadtperspektive behandelt.

**)Defakto ist es nicht der ÖBB zu teur, sondern den Auftraggebern . 
Und das mag leider auch stimmen, wenn man mit der Arlbergbahn nichts konkretes Langfristiges vor hat. Deshalb eben auch hier die Petition, um langfristiges Denken wieder populär zu machen

Freiburg, 1981

Juli1981. Anlässlich meiner ersten Teilnahme an einer Jugendgruppenreise von Professor Friedrich Röck kam ich zum ersten Mal nach Freiburg i Breisgau.

Prof Röck hat auf seinen Reisen deren Mehreinnahmen dem Verein Sonnenland zugute kamen fast immer zuerst im Campingplatz Freiburg Hirzberg Halt gemacht, denn dort gab es aufgrund der Städtepartnerschaft mit Freiburg Sonderkonditionen.

Im Urlaub war ich schon immer eher Frühaufsteher und so begann meine erste Stadterkundung auf eigene Faust zwischen 5 und 6 Uhr Früh mit dem Endergebnis des obigen Photos, dem sog. Freiburger Kaufhaus.

Die Photos auf dem Weg in die Stadt hinein, die ich damals mangels eines größeren Urlaubsbudgets nicht gemacht habe, blieben aber als Gesamteindruck.

Es gab also da im Westen eine Stadt, die sich erstaunlicherweise sogar mit Innsbruck verpartnerte, der Innsbruck kaum das Wasser reichen konnte. Wohl ist unsere Umfeld spektakulärer, aber diese Stadt dort vermittelt einen selbst bewusstes In-sich-ruhen. Ich hatte das Gefühl, (denn benennen konnte ich es damals kaum) dass fast jedes Detail des Stadtgefüges überlegt gesetzt war, um jedem Bewohner und jedem Besucher Vertrautheit und Zuneigung zu vermitteln (und zurückzubekommen!). Die Stadt hat etwas Betuliches, ohne aber spießig oder kleingeistig zu wirken. Gern bin ich wieder ab und zu dorthin gefahren – muss nun allerdings feststellen, dass mein letzter Besuch mittlerweile schon fast 25 Jahre zurückliegt. Dazumal war es die letzte Urlaubsreise, bei der ich gnädigerweise meine Eltern begleitete und sie sofort in diese meiner Meinung nach mit Abstand schönste Stadt verschleppte.

Aus den Augen bedeutet nicht aus dem Sinn. Ich habe in den Jahren die Entwicklung Freiburgs verfolgt und mir schien im Vergleich, dass sich Freiburg beständig aufwärts entwickelte, wohingegen Innsbruck bis um 2005 abwärts driftete.

Planerischen Göttern gleich standen da Stadtentwicklungsprojekte wie Rieselfeld oder Vauban im Raum. Doch im Gegensatz zu Göttern durchaus nicht entrückt, sondern sehr konkret und sicher nicht abgehoben.

Da war es nur logisch, einen Vortrag, bei dem es um die Stadtplanung in Freiburg ging zu besuchen.

Ein etwas älterer Herr legte im AUT seinen Gedanken zur Stadtplanung dar. Mochten auch die einleitenden Bemerkungen eher No-Na Natur gewesen sein, so schälte sich im Lauf des Vortrags von Wulff Daseking ein Planungsselbstverständnis heraus, von dem sich leider das Gros der Planer verabschiedet zu haben scheint.

Mein Fazit zum Vortrag:

• Wir wollen in der Architektur Hochkultur und erreichen bestenfalls Mittelmaß, da wir die Festlegung der Rahmenvorgaben scheuen.
• Scheut man diese Festlegungen nicht und nimmt in Kauf einen mittelmäßig erscheinenden Rahmen zu definieren, so lässt man erst Spielraum für individuelle Entfaltung und Hochkultur kann punktuelle erst passieren.

Hätte ich dem Vortragenden eine Frage gestellt, so wäre es die gewesen, darzulegen was in Freiburg schon vor Beginn seines Wirkens an planerischer Substanz vorhanden war. Die Antwort darauf wurde aber in seinem Vortrag schon gegeben. 

Er hat einen Plan der langfristigen Siedlungsgrenzen Freiburgs gezeigt, der schon lange vor 1980 da war und zeigt, was das wichtigste für eine funktionierende Raumplanung ist:

Kontinuität und sehr langfristiges Denken. 

Er hat den Plan übernommen und verfeinert und nicht verworfen….

….und natürlich gibt es in Freiburg auch eine Straßenbahn, die langsam aber stetig erweitert wurde, während man in Innsbruck noch Angst vor der eigenen Courage hatte.

Sam Eyde, im Sommer 2000, im Schatten, da wolkig.

Es gibt immer wieder Orte, die für Überraschungen gut sind. Besonders erfreulich dann, wenn der Ort an sich schon ohne die Überraschung überraschend ist.

Sam Eyde, der  Rjukan zu einer der industriellen Keimzellen Norwegens machte, hätte sich wohl nicht gedacht (wiewohl anscheinden bereits überlegt), dass sein Denkmal am Hauptplatz des ca. 20km langgezogenen, im Winterhalbjahr sonnenlosen Ortes dereinst ganzjährig wirklich in der Sonne stünde.

Wenn man es genau bedenkt, hat der Ort allerdings schon einmal eine solche Anstrengung unternommen, einen Platz an der Sonne zu bekommen; 1927 mit dem Bau der Seilbahn auf Fjell, der Krossobahn. 

Auch bei meinem Besuch in Rjukan (der seltsamen Lage wegen, ursprünglich kannte ich es nur als eines Schauplatzes des deutschen Atombombenprogramms) ahnte ich nichts von dem, was ca. 13 Jahre später dort passieren würde

Hatte ich zugegebenermaßen das Projekt eines Heliostaten für Rattenberg belächelt*, scheint die Lösung hier jedenfalls gelungen zu sein, auch wenn ich persönlich einen fahrt auf Fjell vorziehen würde, zumal nun auch die Militärbahn auf den gegenüberliegenden Gausta, der Schuld an der Schattenmisere Rjukans ist, für Publikumsverkehr geöffnet wurde.
*) Bisher wurde das Projekt in Rattenberg nicht umgesetzt.  Falls nun doch, müsste man wohl das Notburgadenkmal beleuchten.

1981 hatte ich die Gelegenheit zum ersten Mal nach Skandinavien zu reisen. Skandinavien ist immer wieder überraschend. 1981 hatte ich mich im damaligen Zeitgeiste gewundert, dass noch manche Straße unasphaltiert war, wie z.B. in Norwegen von Sogndalsfjøra  nach Lom. Mittlerweile bin ich mir nicht so sicher, ob das aus heutiger Sicht nicht als Fortschrittlich anzusehen wäre. 1981 verkehrte z.B. auch noch die städtische Straßenbahn in Trondheim, die ich damals eher beiläufig zur Kenntnis nahm und nicht einmal fotografierte. Ende der Achtzigerjahre war das Netz bis auf die Grakallbahn eingestellt.

Ebenfalls aus dem Jahr 1981 datiert dieser Auszug aus dem Polyglott-Reiseführer Dänemark. Zwischen den Zeilen erscheint etwas Verwunderung darüber, dass Radfahrer in diesem Lande gewohnt sind, von den Autofahrern rücksichtsvoll behandelt zu werden.

Quelle: Polyglott-Reiseführer Dänemark, 17. Auflage, 1981/82, Polyglottverlag Dr. Bolte, München, ISBN 3.493-60714-8, Seite 12

Die vierte Reise in den Norden erfolgte nun mit dem Fahrrad – „nur“ nach Dänemark, doch das war längst fällig – liegt es doch am Wege nach Norwegen und Schweden und ist verknüpft mit der Erinnerung, dass es schade ist, dass man keine Zeit hatte, sich auf dem Wege dorthin hier länger aufzuhalten. Das ist damit nachgeholt und als Mitbringsel für diesen Blog stelle ich einige Rad-Erfahrungen online.

Irgendwo an der Westbahn.
Es könnte natürlich auch anderswo sein.

Eben hatte ich die Gelegenheit an einem Workshop teilzunehmen, in dem es darum ging, wie die Siedlungsentwicklung besser auf vorhandene öffentliche Verkehrsnetze abgestimmt werden kann. Die Raumplanung ist hier in etwas in der Rolle des Huhnes, das ein Entenei ausgebrütet hat. Die beabsichtigte Steuerung der Entwicklung geht außer Kontrolle, weil es politisch nicht opportun ist, zwischen Gemeinden zu differenzieren, die sich entwickeln dürfen, und solchen die es besser nicht gäbe.

Wenn man zu so einem Termin als Tagesreise von Innsbruck nach Wien anfährt, ist bereits das genau genommen einen Unerhörtheit, einen Unschicklichkeit. Ich hatte - rückblickend hat sich das herauskristallisiert – fast so etwas wie ein schlechtes Gewissen, nur mal so eben die ca. 450km nach Wien und retour zu erledigen, so als wäre es einen Straßenbahnfahrt in die Stadt. Es ändert auch nichts daran, dass so etwas mehr Leute machen, als man meint.

Dabei ist die Fahrt seltsam entrückt – der Boden ist einem ja quasi entzogen – und man erwischt sich dabei, zu fragen ob es schon wirklich sei, oder man sich nicht etwa nur vorstellt, man würde statt z.B. vom Pradler Friedhof zum Rössl in der Au tatsächlich von Innsbruck nach Wien fahren.

Die Orte ziehen vorüber: Vöcklamarkt? Heute übersehen, wohl kurz eingenickt. Amstetten, dort wo sich der Osten langsam öffnet. Melk? Stand es nicht unter Wasser? Vom Rail-Jet sieht man nur das Kloster, als wäre es mit einem Raumschiff im aufgeschäumt erscheinenden Laubwald gelandet.

Beim Workshop sprachen wir von Erreichbarkeiten. Erreichbarkeiten im täglichen Leben. Zum Lebensmittelgeschäft, zur Arbeit, zu Freunden. Wir sprachen von zumutbaren Fahrzeiten. Von Verbindungen in regionale Zentren und von der Frage, wer es zahlt und wer noch überhaupt in den Genuss einen solchen Verbindung mit dem öffentlichen Verkehrsmitteln kommt.

Derweil scheint es aber so, dass sich Österreich auf die Westbahn zusammen zu ziehen scheint. Vielleicht hat Österreich mittlerweile schon ein Gefühl, wie man selbst nach der

Rückengymnastik: Als bestünde man nur mehr aus dem Rückgrat, dieses entsprechend stark; der Rest vernachlässigbar.

So sprechen wir weiter über ländliche Räume, Erhaltung der Mobilität, Möglichkeiten das Problem auf Plänen abzubilden. Wir fragen uns, ob nicht alles in den Gesetzen stünde und man diese einfach exekutieren müsste? Um die Frage gleich zu beantworten: Ja, wir haben diese Regelungen und wir haben auch die Instrumente. Doch alle zögern.

Derweil schrumpft Österreich weiter. Ist dieses Land möglicherweise nur mehr ein ca. 3km breiter Streifen beiderseits der Bahntrasse; oder ist es auf dem Weg dorthin, vollendet, wenn die Mobilitätskosten per Auto so hoch sind, dass nur mehr das bis dahin wahrscheinlich erheblich reduzierte „Zielnetz“ der Bahn verfügbar ist?

Für diese Heimfahrt sorgt die ÖBB, wieder auf den Boden der Tatsachen zu kommen: Streckensperre bei Freilassung wegen Bergung eines Kriegsrelikts. Die Umleitung über Zell am See steht im Raum. Gestern wäre das noch wegen der Streckensperre bei Taxenbach nicht möglich gewesen, da wäre dann Salzburg Ende.

Mit einem Mal steht die Frage im Raum, was wäre, müsste man Salzburg Innsbruck zu Fuß gehen. Mit einem Mal bläht sich das dünne Band des entlang unserer Hauptstrecken geschrumpften Österreich wieder auf, bekommt Tiefe und Weite. Zu Fuß ginge man wahrscheinlich über die Berge, zumal es beim heutigen Wetter dort kühler wäre. ....

Kurz vor Schwanenstadt kommt die erleichterende Meldung, dass die Strecke wieder frei ist. Für dieses Mal ist das Infragestellen unseres Lebensstils (an das der gelernt Bahnfahrer stärker als der Autofahrer gewohnt ist) wieder zurückgestellt.

Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben.

Update um 21h45. Jezt stehen wir in Seekirchen, wegen irgendwas. Der Lautsprecher ist sehr leise.

Bemerkenswert:

Der Vortrag von Huber Fechner im AUT. 

Es ging um Smart Cities - also besondere effiziente Städte, die energieautonom werden können. 
Zwar befasste es sich in seinem Vortrag vorwiegend mit der Solarstromnutzung; seinen klare Absage gegenüber der individuellen Elktromobilität in Sätdten gab jedoch zu denken.
Er stellte mehrere Male kategorisch fest, dass Autos (PKW´s)  in dem derzeitig (leider) gewohnten Umfang in der Stadt nichts zu suchen haben. Das Problem des Platzverbrauches durch das Auto  lässt sich durch den elektirschen Antrieb nicht beheben.

Dem ist nichts hinzuzufügen.

Wenn man den Feinstaub nur wirklich sähe, wie den Schnee auf dem Photo. Doch er ruft ja nicht einmal einen direkten Hustenreiz hervor. Und flux ist er in unserem Körper.

Da man gerade in der Öffentlichkeit damit beschäftigt ist, sich über die VCÖ-Studie zum Feinstaub in Tirol zu empören, erscheint eine Klarstellung notwendig. 

Statistiken sind immer Zahlenspielereien: Nur ein Homo-Ludens ist auch ein forschender Mensch.

Grob nachgerechnet stimmt die Studie des VCÖ. Rein rechnerisch würde jedem einzelnen Tiroler ca. 0,7 kg Feinstaub Pm ^2,5 aus Verkehrsproduktion „zustehen“. Ich bin sogar der Meinung, dass der VCÖ hier untertreibt (vgl. Anmerkungen zum Schluss).

Die Frage ist nur, ob auch wirklich von allen Einwohnern die gleichen Anteile eingeatmet werden, und wie sich der Staub sonst in der Umwelt absetzt. Aber das wurde in der Studie auch nicht in irgendeiner Richtung tendendierend unterstellt.

Was die Studie des VCÖ nicht hervorhebt ist der sinkende Verkehrsanteil am Feinstaub – einfach, weil die in der Bundesluftschadstoffinventur angegebenen 30% noch immer sehr hoch sind. Es ist besser geworden - aber noch lange nicht gut genug.

Einen Erfolg für sich zu verbuchen nur weil z.B. bei einer Schularbeit fast 50% der Klasse negativ abschlossen und man selbst ein Genügend bekam, hat wohl schon jeder, der in einer solchen Lage war, versucht, die Eltern nahmen es einem aber nicht ab - und man selbst ehrlicherweise auch nicht. 

Aus diesem Grunde ist der Standpunkt des VCÖ meiner Meinung nach legitim und auch im Rahmen der Aufgabestellung seriös.

Was der VCÖ nicht kommentiert, sind die Daten über die weiteren nicht verkehrlichen Emittenten, die auch nicht zu verachten sind, insbesondere, da der Hausbrand durch unsachgemäßes Holzheizen zu neuen Emissionhöhen aufbricht. Aber das ist branchenspezifisch – ein Verkehrsclub wird das Thema Hausbrand logischerweise nicht bearbeiten - denn das wäre wirklich nicht seriös.

Liest man die Luftschadstoffinventur, so wird man bald feststellen, dass alles leider sehr kompliziert ist. Einfache Antworten gibt es bei der der Suche nach der Wahrheit fast nie.

Aber es gibt Möglichkeiten in einzelnen Teilbereichen einfache und griffige Aufbereitungen zu machen, die Entscheidungsträger beim positiven Handeln unterstützen, auch wenn manche das unseriös schimpfen und in automatische Abwehrhaltungen verfallen.

Ein Positives hat die VCÖ-Studie für alle, ob Gegner oder Befürworter: Man schaut genauer auf die Quelle - also die Luftschadstoffinventur. Und das Büchlein ist lesenswert.

Zur Quellenlage:

Land Tirol, Abgrenzung Luftsanierungsgebiet Pm10

Gemeinden Absam, Aldrans, Ampass, Angath, Angerberg, Bad Häring, Baumkirchen, Breitenbach am Inn, Brixlegg, Bruck am Ziller, Buch bei Jenbach, Ebbs, Flaurling, Fritzens, Gallzein, Haiming, Hall in Tirol, Hatting, Stadt Innsbruck, Inzing, Jenbach, Kematen in Tirol, Kirchbichl, Kolsass, Kolsassberg, Kramsach, Kufstein, Kundl, Langkampfen, Mieming, Mils, Mötz, Münster, Oberhofen im Inntal, Oberperfuss, Pettnau, Pfaffenhofen, Pill, Polling in Tirol, Radfeld, Ranggen, Rattenberg, Reith im Alpbachtal, Rietz, Rinn, Rum, Schwaz, Silz, Stams, Stans, Strass im Zillertal, Schwoich, Thaur, Telfs, Terfens, Tulfes, Unterperfuss, Volders, Völs, Vomp, Wattens, Weer, Wiesing, Wörgl und Zirl bis zu einer Höhe von 700 m ü. A.
Statuserhebung: Umweltbundesamt Jänner 2004
Überschreitungen: PM 10 Tagesmittelwert 2002

(http://www.tirol.gv.at/themen/umwelt/umweltrecht/sanierungsgebiete/ )

Anmerkung: Wenn man die Meldedaten des Jahres 2010 für die der o.a. Gemeinden ermittelt, deren Ortszentrum unter 700m ü.M. liegt, so kommt man auf ca. 330000 betroffene Einwohner.

VCÖ-Studie Februar 2012 zum Feinstaub

VCÖ: Pro 1.000 Einwohner hat Tirol höchste PM2,5 Emissionen durch Verkehr
(Verkehrsbedingte PM2,5 Emissionen in kg pro 1.000 Einwohner)
1. Wien: 369 kg PM2,5 pro 1.000 Einwohner
2. Vorarlberg: 401 kg
3. Steiermark: 457 kg
4. Burgenland: 513 kg
5. Salzburg: 618 kg
6. Oberösterreich: 626 kg
7. Niederösterreich: 647 kg
8. Kärnten: 658 kg
9. Tirol: 736 kg
Österreich: 551 kg
Quelle: Umweltbundesamt, VCÖ 201

(http://www.vcoe.at/de/presse/aussendungen-archiv/details/items/vcoe-belastung-durch-extrem-schaedlichen-feinst-staub-in-oesterreich-viel-hoeher-als-usa-erlaubt-22022013 )

Bundesländer Luftschadstoffinventur 1990-2010, seit 124 ff.:

Im Jahr 2010 wurden in Tirol 1700t PM 2,5 (2.800 t PM 10) emittiert. Das sind um 5,8 % PM 2,5 bzw. 3,3 % PM 10 weniger als im Jahr 2000. Im Vergleich zum vorangegangenen Jahr 2009 wurde  um 2,1 % mehr PM 2,5 emittiert; bei PM 10 at es nahezu keine Veränderungen gegeben (+ 0,01 %).

Hauptverursacher der PM 2,5-Emissionen war mit einem Anteil von 44 % der Kleinverbrauch  (30 % PM 10 ). Ein weiterer bedeutender Verursacher ist der Verkehr (30 % PM 2,5 bzw. 28 %  PM 10 ). Die Industrie trug zu 17 % (PM 2,5 ) bzw. 30 % (PM 10 ) zu den Feinstaubemissionen in Tirol  bei. Die Sektoren Landwirtschaft (3,2 % PM 2,5 bzw. 8,6 % PM 10 ), Energieversorgung (3,4 %  PM 2,5 bzw. 2,5 % PM 10 ) und Sonstige (2,4 % PM 2,5 bzw. 1,8 % PM10 ) sind ebenfalls an der  Emission von Feinstaub beteiligt

Die Feinstaubemissionen des Verkehrs sind seit dem Jahr 2000 um 27 % PM 2,5 bzw. 18 % PM10 gesunken, wobei seit 2005 ein besonders deutlicher Emissionsrückgang zu erkennen ist.

Dies ist auf verbesserte Antriebstechnologien moderner Kraftfahrzeuge sowie den Rückgang der verkauften Kraftstoffmengen zurückzuführen. Die gegenüber 2000 gestiegenen Emissionen des Sektors Energieversorgung begründen sich im ansteigenden Biomasseeinsatz.

(http://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/publikationen/REP0400.pdf )

Anmerkung:

Dividiert man die Jahresemission (2010) von 1700000kg durch die o.a. 330000 Einwohner im Luftsanierungsgebiet, bekommt jeder Einwohner 5,2 kg Pm2,5 (also 5200kg auf 1000 Einwohner)

Dividiert man die Jahresemission (2010) von 1700000kg durch die gesamten Einwohner Tirols (ca. 710000), so bekommt jeder Einwohner ca. 2,4 kg. Pm2,5 (also 2400 kg. Auf 1000 Einwohner)

Berücksichtigt man, dass der Verkehrsanteil am Pm2,5 bei 30% liegt, so ergibt sich für das Luftsanierungsgebiet 1500 kg verkehrsinduzierter Feinstaub Pm2,5, auf ganz Tirol umgelegt  700 kg pro 1000 Einwohner.

Tennenbrücke im Weiler Turnetshaus oberhalb der Sinserau in Kappl. Sie werden dank billiger Treibstoffe (!) in Tirol immer weniger - man hat ja Kräne und übermotorisierte Traktoren.....Dieses Objekt entstand nach Auskufnt der Gemeinde erst frühestens in den Zwanzigerjahren des vorigen Jahrhunderts - einer Zeit in der man zwar die Landwirtschaft technisierte, aber noch auf den Kosten-Nutzenfaktor schaute. Wie man sieht, kann auch, wenn wirtschaftlich gedacht wird, etwas baukünstlerisch Gutes entstehen. Wahrscheinlich ist das Objekt nun schon Vergangenheit.

Weiterbauen am Land – ich berichtete bereits vor einigerZeit davon. Gestern fand die Auftaktveranstaltung zur Ausstellung in der Volksbank Landeck statt. 

Einleitende Worte von LAbg. Anton Mattle, Bürgermeister von Galtür, der durchaus selbstkritisch über das Paznaun gesagt hat, dass man hier wohl im Zuge der rasanten wirtschaftlichen Entwicklung, einiges an baukultureller Identität aufgegeben hat.

Fesselnd war der Vortrag von DI Hauser vom Bundesdenkmalamt, der auf die von im so genannte "Überorientierung" unserer Zeit - das Überangebot von Materialien und Energie und die verheerenden Auswirkungen auf die Qualität des Bauens sprach.

Eingefügt war die Veranstaltung in ein Förderprojekt der Dorferneuerng zur Belebung der Ortskerne durch Revitalisierung alter Bausubstanz. Immerhin habe wir in unseren Dörfern und Weilern im Kleinen ein ähnlich geartetes Problem wie manche Städte in den USA - eine Vertrocknung und Aushöhlung im Inneren des Siedlungskörpers.

Und die „Entwicklung“ geht weiter. Wie z.B. im Ortsteil Turnetshaus in Kappl. Ein Gebäude, das im Kunstkataster nicht vermerkt ist (!), handelt es sich doch um einen „schiachen Zweckbau“ – und doch ist das Bauwerk ein Stück Identität – nämlich des sparsamen Umgangs mit den ehemals wenigen zur Verfügung stehenden Ressourcen im Oberland. Tennenbrücken in steilen Talschaften halfen Kraft beim Heueinbringen sparen – man nutz die Nachteile der Topographie und kehrt sie in einen Vorteil. So machen es Bergvölker – und nicht zu Quasiholländern* gewordenen Tiroler, wie wir es nun sind.

Im August 2011 stand sie noch. Ich habe sie einmal bei einem Gespräch in der Gemeinde lobend als typisches Bauwerk erwähnt, da sie die Straße so wirkungsvoll einrahmt. In der Gemeinde denkt man nicht so darüber und hoffte dass das Ding demnächst wegkommt – dann kann man die Straße breiter machen und der Bus kann besser passieren (von wegen – man kann dann mit dem PKW bei Gegenverkehr schneller fahren, der Bus kam auch bisher schon durch).

Möglicherweise ist das Bauwerk nun schon abgebrochen – ich habe gestern den Kappler Bürgermeister, der auch unter den Gästen weilte,  nicht mehr danach gefragt, da ich früher aufbrechen musste.

*) wenn wir dann deren gute Architektur im Städtebau hätte, dann wäre es ja in Ordnung, doch richten wir uns her an die Dauercampersiedlungen und die Vorliebe für Speditionen